Warszawa zrezygnowała (na razie) z wygodniejszych przesiadek na Stadionie do kolei

Pierwotny projekt budowy centralnego odcinka II linii metra zakładał wyprowadzenie z antresoli stacji metra Stadion Narodowy dwóch korytarzy, które prowadziłyby na drugą stronę nasypu linii średnicowej – z połączeniem z istniejącym tunelem pod torami na wysokości wejść na perony. – Realizacja przejścia został wstrzymana decyzjami WINB, które jednoznacznie wskazywały, że roboty budowlane pod nasypem linii średnicowej, ze względu na jego stan techniczny, mogą spowodować zagrożenie bezpieczeństwa mienia lub ludzi. Równocześnie zgodnie ze stanowiskiem PKP, odmawiającym wstrzymania ruchu kolejowego pierw na torach dalekobieżnych, a następnie linii podmiejskiej na czas budowy tuneli nie zaistniały możliwości do bezpiecznego przeprowadzenia prac budowlanych – wyjaśniała nam Karolina Gałecka, w czasach, gdy pełniła funkcję rzeczniczki ratusza.

W efekcie z wyjść i przejść tych zrezygnowano. Stosowny aneks – nr 9 – z wykonawcą, firmą AGP Metro – został zawarty 29 września 2014 r. Koszt zaniechanych robót został ustalony na 10,5 mln zł i tę kwotę odjęto od ostatecznej wartości kontraktu. W zamian wyjście na Sokolej przy wejściu na przystanek kolejowy doposażono w schody ruchome, do tego zadaszono przejście. Efekt jest dosyć kuriozalny: na razie do peronów kolejowych prowadzi bodaj najwęższe wyjście ze stacji, a usytuowanie schodów ruchomych powoduje przeplatanie się potoków podróżnych wchodzących i wychodzących na poziomie pośrednim.


Układ wyjść, z którego zrezygnowano, zaznaczono na czerwono

Ważny węzeł przesiadkowy bez najwygodniejszych rozwiązań

Układ ten może stanowić istotny wyzwanie przy wzroście liczby pasażerów. Miasto zaplanowało tutaj bowiem ważny węzeł przesiadkowy. W myśl tych planów przez długi czas będzie tutaj kończyła III linia metra z Gocławia. „Skomunikowanie stacji z przystankiem kolejowym tworzy wygodny węzeł przesiadkowy metro-kolej. To ważne, gdy przepustowość po modernizacji będzie zbliżona do systemu metra co w praktyce będzie oznaczało, że linia średnicowa po modernizacji stanie się równie wydajnym i efektywnym korytarzem obsługujących centrum miasta i pozwalający na skomunikowanie z I, II i III linią metra” – podkreślało niedawno Metro Warszawskie. Jest jednak ryzyko, że pasażerowie będą utykać w wąskich gardłach – na schodach.

Szansę na stworzenia przewidzianego w planach przejścia dawała przygotowywana przez PKP PLK kompleksowa modernizacja i przebudowa linii średnicowej. Wygląda na to, że możliwość ta pozostanie niewykorzystana. – W koncepcji wstępnej dla przebudowy linii średnicowej była możliwość zaprojektowania przejścia podziemnego łączącego przystanek Warszawa Stadion ze stacją metra Stadion Narodowy przejściem pod torami. Prawie trzy lata temu w marcu PLK poinformowały Miasto o możliwości wspólnej realizacji przejścia podziemnego przy stacji metra Stadion Narodowy. Urząd m.st. Warszawy poinformował, że przekaże informację po ustaleniach wewnętrznych. Miasto do tej pory nie udzieliło odpowiedzi. W związku z tym projekt w swym zakresie nie uwzględnia przejścia – informuje Karol Jakubowski z biura prasowego PKP PLK.

Miasto precyzuje, że istotnie w 2016 r. PKP PLK przekazały listę kilkudziesięciu pytań dotyczących styku inwestycyjnego miasto – kolej. „Obecnie m.st. Warszawa nie planuje budowy łącznika stacji Metro Stadion Narodowy z przystankiem kolejowym. W chwili obecnej istniejące połączenie jest wystarczające. Jednocześnie z uwagi na planowaną budowę linii metra na Gocław oraz planowaną, zgodnie z mpzp, zabudowę na błoniach Stadionu Narodowego m.st. Warszawa nie wyklucza w przyszłości realizacji takiego tunelu. W związku z powyższym postulowane są takie rozwiązania projektowe dla nasypu linii kolejowej w tym rejonie, które w przyszłości umożliwią budowę niniejszego łącznika bez konieczności wstrzymywania ruchu kolejowego” – takie stanowisko Urząd Miasta przekazał w maju 2016 r. zarządcy infrastruktury. W 2018 r. PKP PLK podpisały umowę z projektantem przebudowy linii średnicowej – stanowisko miasta nie uległo zmianie. W efekcie w projekcie modernizacji linii średnicowej dodatkowe powiązanie stacji metra i przystanku kolejowego nie zostało uwzględnione.

Ratusz: Nowy układ wyjść, nawet jeśli byłby wygodniejszy, nic nie zmienia

Ratusz przekonuje, że głównym czynnikiem determinującym potrzebę budowy dodatkowych przejść i wyjść będzie zagospodarowanie najbliższego otoczenia stacji po wschodniej stronie nasypu i wzdłuż al. Zielenieckiej. – Należy zauważyć, iż istniejące powiązanie stacji metra Stadion z błoniami i peronami kolejowymi od kilku lat sprawdza się w obsłudze znaczących chwilowych potoków pasażerskich (imprezy na Stadionie Narodowym). Ma ono co prawda pewne mankamenty, aczkolwiek warto zauważyć, iż w przypadku chęci stworzenia dodatkowego powiązania metro-kolej w tym miejscu, przygotowane zostałoby rozwiązanie niemal równoważne istniejącemu – powiązanie poziomu antresoli stacji metra z tunelem przy dworcu kolejowym odbywałoby się ciągami schodów położonych pod nasypem linii kolejowej, czyli równolegle do istniejącego ciągu schodowego. Nawet jeśli dodatkowe powiązanie byłoby w pewnych elementach wygodniejsze od istniejącego – w zakresie odległości przejścia pomiędzy peronami metra a peronami kolejowymi nie zmieniłoby praktycznie nic – przekonuje Karolina Gałecka.

Jak wylicza Ratusz, przejście chodnikiem wzdłuż ul. Zamoyskiego i tunel przystanku Warszawa Stadion dzieli odległość ok. 200 m. Taki układ, jak przekonuje miasto, jest wystarczający dla obecnego ruchu. Zdaniem miasta, dodatkowe przejście – planowane wszak w pierwotnym projekcie stacji metra – powinno powstać dopiero w momencie intensywnego zagospodarowania północnej części błoni Stadionu i to, gdy jego ewentualna realizacja będzie uzasadniona „odpowiednim natężeniem ruchu pieszego w powiązaniu ze stacją metra”.


Układ wyjść, z którego zrezygnowano, zaznaczono na czerwono

Miliard na III linię metra. Brak środków na wygodniejsze wyjścia

Koszt budowy I odcinka III linii na Gocław, w oparciu o opublikowane studium, szacowany jest na 4,6 mld zł. Niedawno miasto potwierdziło, że w WPF zabezpieczono ponad 1 mld zł na wkład własny dla budowy III linii metra. Kwota ta najwyraźniej nie obejmuje jednak rozbudowy układu wyjść na Stadionie. – Biorąc pod uwagę ograniczone możliwości budżetowe m.st. Warszawy i mnogość przedsięwzięć na styku miasto-kolej, które wymagać będą partycypacji finansowej ze strony miasta, w kontekście przedstawionych powyżej argumentów dodatkowe powiązanie stacji metra Stadion Narodowy z peronami kolejowymi PKP Stadion oraz terenami po wschodniej stronie nasypu linii średnicowej nie jest obecnie traktowane jako inwestycja priorytetowa – informuje Gałecka.

Tym samym stacja Stadion Narodowy dołączy do szeregu innych stacji warszawskiego metra, na których ze względu oszczędnościowych zrezygnowano z pełnego układu wyjść i przejść – nie mówiąc już o stacjach ze złym układem wyjść i schodów ruchomych – skazując pasażerów na mniej wygodne przesiadki. Potwierdza się niechlubna warszawska prawidłowość, że jeśli czegoś nie zbuduje się od razu, to najpewniej nie powstanie to już nigdy. Niestety, węzły przesiadkowe przy metrze są traktowane po macoszemu – obecnie nie ma też środków chociażby na porządne dworce przesiadkowe przy dalszych stacjach II linii metra, nie mówiąc już o poprawkach rozwiązań komunikacyjnych na I linii przy stacjach Wilanowska i Młociny.