Młociny na nowo. Nowe wyjścia z metra, dwuczęściowa pętla tramwajowa i wyświetlacze?

Przedmiotem zamówienia jest wykonanie wielowariantowej koncepcji modernizacji Węzła Komunikacyjnego „Młociny” wraz z analizą funkcjonalno-użytkową i ekonomiczną, mającą na celu zwiększenie atrakcyjności komunikacji autobusowej, tramwajowej oraz metra. Termin składania ofert mija 12 grudnia. O wyborze zdecydują cena (70%) oraz doświadczenie i kwalifikacje zawodowe osób wyznaczonych do realizacji zamówienia (30%). Zamówienie ma zostać wykonane w ciągu 230 dni od podpisania umowy.

Autorzy będą musieli wykonać wielowariantową koncepcję modernizacji węzła wraz z rozbudową, nadbudową i przebudową istniejących oraz budową nowych obiektów wraz z przeprowadzeniem symulacji ruchu pieszego i warsztatów kreatywnych. Zamówienie ma umożliwić ZTM-owi podjęcie decyzji o kierunku rozwoju węzła – w tym w szczególności, czy obecny kształt i funkcjonowanie węzła są wystarczające dla zaspokojenia prognozowanych potrzeb.

Podstawowe założenia

Według podstawowego założenia punktem wyjściowym dla sposobu rozmieszczenia innych środków transportu pozostają wyjścia z południowej oraz północnej głowicy stacji metra Młociny. Najbliżej tego miejsca powinny być lokowane środki komunikacji wewnątrzmiejskiej, takie jak tramwaje oraz autobusy miejskie i podmiejskie (preferowane odległości do 50 metrów), natomiast autobusy dalekobieżne mogą być umieszczone w odległości 50-150 m.

Modernizacja węzła ma na celu poprawę bezpieczeństwa pasażerów oraz usprawnienie organizacji ruchu pieszego oraz niepieszego, z zachowaniem zasady zadaszeń i osłon od opadów i wiatru dla wszystkich peronów i głównych ciągów pieszych. Analizy i symulacje mają warunkować szereg kwestii, w tym liczbę, długość i szerokość peronów, chodników i przejść dla pieszych, dróg, liczbę miejsc postojowych, dla taksówek, zaopatrzenia. Wśród wymagań znalazło się opracowanie kompleksowego systemu informacji pasażerskiej. Częścią tego systemu powinny być także zbiorcze wyświetlacze: na pętli autobusowej, na pętli tramwajowej, przy wyjściu z głowicy północnej stacji metra Młociny w kierunku pętli oraz głowicy południowej w kierunku obecnych przystanków Metro Młociny 01 i 03 informujące odpowiednio o odjazdach poszczególnych pojazdów.

Jaka pętla tramwajowa

Postawiono też szereg wymogów dotyczących części tramwajowej. Zamawiający wymaga dążenia do zmiany organizacji ruchu, by wyeliminować konieczność wielokrotnego zatrzymywania tramwajów, a także potrzebę kilkukrotnego objeżdżania pętli. Zaproponowane rozwiązania powinny zakładać rozdzielenie obsługi tramwajów w kierunku mostu Północnego oraz ul. Nocznickiego w celu uniknięcia przecinania się tras przejazdu poszczególnych grup tramwajów. Dopuszczona jest zmiana lokalizacji torów i peronów, w tym powrotu do układu dwóch pętli kierunkowych z połączeniem przelotowym. Założono też ograniczenie kolizyjności ruchu tramwajowego i drogowego – wyjazd tramwaju z pętli w stronę ul. Wólczyńskiej powinien być realizowany na północną stronę układu drogowego trasy mostu Marii Skłodowskiej-Curie, a przekroczenie jezdni powinno odbyć się jak najdalej od węzła.

Koncepcja powinna też zakładać model, w którym postój tramwajów odbywa się zasadniczo w torach postojowych lub przy przystankach technicznych (bez obsługi pasażerów). Dopuszczony jest postój tramwajów na przystankach dla wysiadających. Natomiast odbiór pasażerów powinien następować z przystanków zbiorczych dla wsiadających lub przelotowych dla pętli zlokalizowanych w ciągu trasy tramwajowej. Poszczególne tory postojowe powinny być dostosowane do postoju jednego, dwóch bądź trzech tramwajów o długości 33 m każdy. Wymagane jest zaprojektowanie zmian w układzie sieci trakcyjnej, by możliwe było wyłączanie napięcia nad torami poszczególnych peronów na pętli lub nad rozjazdami przy utrzymaniu ruchu tramwajowego na pozostałych w celu zapewnienia możliwości równoczesnego prowadzenia prac utrzymaniowych.

Część autobusowa i parkingi

W zakresie części autobusowej wymagane jest zwiększenie liczby peronów o jeden bądź dwa perony 60-metrowe lub też utworzenie przystanków zbiorczych dla wsiadających i wysiadającym z placem postojowym. W tym drugim przypadku miejsca oczekiwania powinny być skutecznie zadaszone bądź powinno być rozważone wybudowanie poczekalni. Dopuszczone jest też tworzenie przestrzeni wielofunkcyjnej.

Wymagane jest też utworzenie dworca autobusów dalekobieżnych z miejscami postojowymi dla autobusów dalekobieżnych obustronnie otoczonymi peronami dla bezpiecznego dostępu do
luków bagażowych. Koncepcja powinna uwzględniać poczekalnię i plac techniczny dla co najmniej 10 autobusów. Podział na pętlę autobusową i dworzec autobusów dalekobieżnych powinny być wyraźnie rozdzielone.

Koncepcja powinna uwzględniać rozbudowę parkingów Park & Ride o kolejne poziomy. W przypadku parkingu nr 2, znajdującego po północnej stronie węzła, na poziomie zero mogłyby zostać utworzone dodatkowe perony autobusowe.

Kolejne wymaganie dotyczy modernizacji instalacji elektrycznej w oparciu o budowę lokalnego systemu elektroenergetycznego, wykorzystującego odnawialne źródła energii. Nowy system musi uwzględniać budowę normalnych oraz szybkich stacji do ładowania samochodów osobowych
o napędzie elektrycznym, a także pantografowe stacje do ładowania autobusów komunikacji miejskiej o mocy 200 i 400 kW.

Różne warianty realizacyjne

Rozważane będą różne warianty prawno-organizacyjne: ze 100% finansowaniem przez miasto, z funduszami unijnymi, w partnerstwie publiczno-prywatnym, inny wariant. Wariant podstawowy zakłada zmiany przede wszystkim w obrębie węzła. Inne wymagania zakładają stworzenie głównego placu wielofunkcyjnego w rejonie północnej głowicy stacji metra. Wymagane jest zaproponowanie sposobu aktywizacji obecnego terenu skweru w obrębie pętli tramwajowej na przestrzeń wielofunkcyjną, a także aktywizacji istniejącego pasażu handlowego na cele społeczne. Musi być też uwzględniona przestrzeń na parking rowerowy, strefy Kiss&Ride oraz postoje taksówek. Koncepcja musi uwzględniać prognozowany ruch między stacją metra a Galerią Młociny, która powstaje przy Nocznickiego. Autorzy w tym wariancie muszą też zaproponować usprawnienie korzystania z obciążonej północnej głowicy stacji metra.

Dopuszczone są zmiany lokalizacji ci szerokości ciągów pieszych i dróg, peronów, przeznaczenia parkingu P&R2 na cele komunikacyjne, z preferencją zachowania dotychczasowej funkcji w formie tymczasowej, rozbieralnej i modułowej nadbudowy, a także stworzenie tymczasowej, rozbieralnej, modułowej nadbudowy P&R 1 (do 6 kondygnacji maksymalnie), pozwalającej zaspokoić prognozowane potrzeby parkingowe.

Warianty rozszerzone

Wariant rozszerzony komercyjny dodatkowo dopuszcza możliwość zmian architektonicznych, infrastrukturalnych oraz organizacyjnych w obrębie węzła w postaci rozbudów, nadbudów i przebudów. W tym wariancie dopuszczone jest np. stworzenie poczekalni bądź innych pomieszczeń na poziomie -1, jeśli ma to uzasadnienie od strony ekonomiczno-społecznej. Możliwe jest też przeniesienie punktu obsługi pasażerów.

Wśród wymagań jest założenie stworzenia komercyjnej zabudowy powierzchni handlowo-usługowej, gwarantującej finansowanie modernizacji węzła. Nadbudowa i rozbudowa miałaby zaczynać się od poziomu pasażu handlowego (poziom +1), który miałby z kolei zostać przedłużony w formie kładki bądź pasażu do Galerii Młociny.

Wśród wymagań znalazły się zmiana organizacji peronów tramwajowych i dróg szynowych w obrębie węzła, a także powiększenie wejścia i zwiększenie liczby bramek w północnej głowicy stacji. Autor koncepcji musi zaoponować też zabiegi, które przeniosłyby obciążenie podróżnymi z północnej głowicy stacji metra na głowicę południową. Dopuszczone jest przy tym dobudowanie nowych wyjść do metra. Dopuszczona jest też zmiana geometrii dróg poza węzłem. Możliwe jest również przeniesienie torowiska poza obręb skrzyżowania Kasprowicza i Nocznickiego.

Wariant obszarowy komercyjny dopuszcza odstępstwa od miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Nie dopuszcza się zmiany położenia południowej i północnej głowicy stacji metra, ale za to możliwe jest ich modyfikowanie.