Jest studium III linii metra. Dlaczego tramwaj na Gocław musiał polec

Metro wreszcie opublikowało studium techniczne dla III linii metra. Stało się to już po tym, jak w Radzie Miasta ekspresowo przepchnięto środki na badania geotechniczne na wybrany wariant przebiegu. Z dokumentów wynika, że nie badano, jak poprawić komunikację na Gocławiu i szerzej – Pradze Południe. Założono, że I etap musi łączyć Stadion Narodowy z Gocławiem. Do analiz przyjęto trzy warianty – dotychczasowy, który jest zapisany w studium; nowy – zgodny z propozycją prezydenta Rafała Trzaskowskiego, oraz autorski: zgodny z propozycją prezydenta i zakładający dodatkową odnogę od Wiatracznej pod Grochowską do węzła Marsa.

Oczywiście za najkorzystniejszy uznano nowy wariant przebiegu, zaproponowany przez ekipę Trzaskowskiego. Jakie korzyści niesie nowy wariant przebiegu? Jak podają autorzy, to przede wszystkim możliwość wydłużenia z Gocławia na lewy brzeg. Wariant ten charakteryzuje się też korzystniejszym powiązaniem z planowaną Stacją Techniczno-Postojową Kozia Górka, zapewniając większą elastyczność (dwa wyjazdy – w dwóch kierunkach). Ponadto wyprostowanie trasy pozwala na zwiększenie prędkości pociągów (80-90 km/h), co umożliwia skrócenie czasu przejazdu. Niemniej jednak w innym miejscu studium autorzy jako wadę wskazują „występowanie kątów zwrotu trasy zbliżonych lub większych od 90 stopni, co będzie niekorzystnie wpływać na prędkość jazdy pociągów”. Kolejna wada to „niekorzystne usytuowanie zakończenia trasy z punktu widzenia możliwości usytuowania dużego węzła przesiadkowego P+R”.

Jak wynika z analiz, wskaźniki efektywności ekonomicznej (et) dla poszczególnych wariantów III linii metra mieszczą się w przedziale 0,62-1,09 (im więcej tym lepiej: dla porównania tramwaj wzdłuż Modlińskiej na odcinku Żerań FSO – Światowida osiąga wskaźnik ekonomiczny 1,68, a tramwaj wzdłuż al. Wilanowskiej od metra w kierunku Wilanowa aż 5,91 – przyp. red.). Próg efektywności powyżej 1 osiąga wyłącznie wariant nowego przebiegu na Pradze Południe – tzw. wariant prezydencki. Jak podkreślają autorzy studium, o efektywności tego wariantu w głównej mierze decydować będzie przedłużenie III linii na Mokotów. Do analiz przyjęto przebieg Gocław – Służewiec przez Racławicką albo Wilanowską. Wyniki analiz wskazują, że jedynie wariant przez Racławicką pozwala przekroczyć próg rentowności ekonomicznej. „Wskazana jest także pogłębiona analiza demograficzna w otoczeniu tak planowanego przebiegu III linii metra z ewentualnymi rekomendacjami podwyższenia intensywności urbanizacji. Pozwoli to wykorzystać miastotwórczy efekt towarzyszący rozbudowie systemu metra” – podają autorzy studium.



Istotny jest wątek tramwaju na Gocław, który zapewni bardziej bezpośrednią trasą dojazd do centrum. „Na podstawie przeprowadzonych analiz wykazano, że budowa trasy tramwajowej na Gocław, wraz z jednoczesną realizacją III linii metra nie ma uzasadnienia ekonomicznego. We wszystkich wariantach, gdy funkcjonuje jedynie III linia metra, uzyskano wyższe wskaźniki efektywności ekonomicznej” – przekonują autorzy studium. Jednoczesna realizacja tych inwestycji byłaby niezgodna z zasadą hierarchiczności i komplementarności środków transportu, zgodnie z którą ciężar komunikacji ma spoczywać na metrze, a tramwaj ma dowozić pasażerów. „Stwierdzono, że funkcjonowanie trasy tramwajowej na Gocław będzie obniżać efektywność III linii metra w związku z przejęciem części pasażerów. Przy czym przejęcie pasażerów przez komunikację tramwajową nie będzie duże, 300-400 pas./godzinę szczytu. Trasa tramwajowa na Gocław nie będzie też zasilać linii metra dodatkowymi pasażerami” – konstatują autorzy opracowania. Innymi słowy, niejako autorzy opracowania przyznają, że tramwaj do centrum może być atrakcyjniejszą formą dojazdu.

Ciekawostką jest pojawienie się na schematach miasta stacji Jana Nowaka Jeziorańskiego – i to w bliskiej odległości od dwóch innych przystanków. Opublikowane studium takiego przystanku zasadniczo nie zawiera. Nie ma go na żadnych schematach. Nie wiadomo, w jakich okolicznościach miasto uznało, że należy uwzględnić taki przystanek. Z wypowiedzi wynika, że zadecydowały o tym spodziewana gęstość zabudowy oraz potoki podróżnych. Trudno jednak zweryfikować tę tezę w oparciu o zamieszczone studium.

Ciekawe są wyniki napełnienia. Ratusz podawał, że „z pierwszego odcinka linii M3 w ciągu doby korzystać będzie ponad 315 tys. pasażerów. W samym tylko szczycie porannym będzie to ponad 26 tys. osób”. To byłoby więcej niż obecnie z dłuższej II linii metra. W analizach przyjęto wyliczenia dla 2030 i 2050 r. –z założeniem realizacji obu przedłużeń III linii metra – na Mokotów i Śródmieście Południowe. Wbrew zapewnieniom Ratusza napełnienie na takiej linii jest znacznie niższe niż na I i II linii. W godzinie porannego szczytu przed Stadionem, patrząc od strony Dworca Wschodniego, w 2050 r. prognozowane napełnienie pociągów w obu kierunkach wyniesie łącznie ok. 11-12 tys. osób – to mniej niż na II linii w jedną stronę między Dworcem Wileńskim a Stadionem, gdzie wynosić będzie blisko 16 tys. osób. Na przejściu przez Wisłę między Gocławiem a Mokotowem napełnienie oscylować będzie w okolicach 9,5 tys. osób (łącznie, w obu kierunkach). To o połowę mniej niż w pociągach II linii metra na linii Wisły.

Koszt budowy całej III linii metra z etapem II (na Mokotów) i III (przez Śródmieście Południowe) wyceniono na ok. 10,6 mld zł, przy założeniu, że 7,3 mld zł dołoży Unia Europejska. Do tego dochodzi zakup taboru za 1,2 mld zł.

Analizowane warianty

Wariant W1 (dotychczasowy)


Wariant W2 (inwestorski i zarekomendowany)


Wariant W3 (autorski analizowany w studium)