Metro odpowiada: Dojazd do Ronda Dmowskiego to dogmat z lat 50.

Opublikowanie studium technicznego III linii metra nie rozwiało wątpliwości związanych z przebiegiem nowej linii. Do sprawy – w formie pytań i odpowiedzi – postanowiło odnieść się Metro Warszawskie. To nowość, bo do tej pory przedstawiciele spółki przekonywali, że decyzje o przebiegu leżą poza przedsiębiorstwem.

Dlaczego taki przebieg?

Dlaczego taka trasa – pomimo bliskości linii M2 i linii średnicowej? „Ścisłe centrum Warszawy to obszar o największej gęstości zaludnienia oraz obszar o największej koncentracji miejsc pracy i ważnych instytucji. Wymaga kompleksowej obsługi różnymi rodzajami transportu zbiorowego – w tym najbardziej wydajnymi, środkami transportu szynowego. Wzajemnie komplementarne ułożenie trzech pasm szyny o przebiegu wschód – zachód: metro, kolej, metro w odstępach zapewniających obustronne wygodne dojście piesze stworzy ruszt komunikacyjny o bardzo wysokiej wydajności” – przekonuje Metro. I jak dodaje, brakuje wydajnej obsługi w południowej części śródmieścia. „Zachodni odcinek III linii metra wypełni tę lukę. Dworce kolejowe stanowią bramy do miasta, mają znaczenie dla komunikacji wewnątrz miejskiej, krajowej oraz międzynarodowej dlatego tak ważne jest, aby bramy te posiadały powiązanie z najwydajniejszymi środkami transportu miejskiego” – dodaje spółka.

Jak dodaje Metro, wszystko odbywa się w zgodzie z ideą Mobility as a Service. „MaaS jest koncepcją, w której miasto rozwija infrastrukturę transportową komplementarnie do innych już istniejących środków transportu, uwzględniając przy tym badania ruchu i najczęściej odbywane przez pasażerów podróże. W efekcie można zaoferować jedną kompleksową usługę, która łączy ofertę wielu przewoźników, systemy nawigacji oraz technologie płatności. (…) Dzięki integracji systemów transportu pasażer ma swobodę wyboru i przesiadania się pomiędzy różnymi środkami transportu i wybiera z wykorzystaniem nowoczesnych technologii najwygodniejszy i najbardziej odpowiedni dla niego rodzaj podróży. Stwarzanie takich alternatyw daje pasażerom możliwość optymalizowania czasu, trasy podróży i szybkiego reagowania w przypadku wystąpienia nieoczekiwanych zdarzeń” – dodaje spółka.

Kolejny argument to intermodalność – stacja Stadion będzie umożliwiać przesiadkę między dwiema liniami metra oraz koleją. „To ważne, gdy przepustowość po modernizacji będzie zbliżona do systemu metra co w praktyce będzie oznaczało, że linia średnicowa po modernizacji stanie się równie wydajnym i efektywnym korytarzem obsługujących centrum miasta i pozwalający na skomunikowanie z I, II i III linią metra” – zapewnia Metro. Na Dworcu Wschodnim natomiast powstać ma dworzec dla autobusów podmiejskich i dalekobieżnych.

Za przebiegiem ma przemawiać też miastotwórcza rola metra, które ma stworzyć na prawym brzegu dodatkowe miejsca pracy. „Szczególnym miejscem po kątem przekształceń są Błonia Stadionu Narodowego, które są w bezpośrednim sąsiedztwie stacji Stadion. Zgodnie z założeniami uchwalonego już planu miejscowego ma w tym miejscu powstać ponad 200 tys. m2 powierzchni biur i usług w nowoczesnych budynkach, dla których obsługi kluczowe będzie zapewnienie sprawnego systemu transportu szynowego” – przekonuje Metro.

Z tego wynika też pojawienie się stacji Jana Nowaka Jeziorańskiego, którego w opublikowanym studium technicznym nie ma. „Dodatkowa stacja Nowaka-Jeziorańskiego jest wynikiem uwzględnienia danych z powstającego Studium uwarunkowań i zagospodarowania przestrzennego, które wskazuje na zmianę założeń urbanistycznych w tym rejonie i intensyfikację zabudowy” – wskazuje spółka.



Ilu pasażerów?

Spółka odniosła się do obaw, że III linia będzie wozić powietrze. Metro w tej kwestii odwołuje się do anegdotycznych przykładów. „Taka sama teza pojawiała się w latach 90. kiedy powstawała I linia metra na Kabatach, potem w 2012 roku w kontekście II linii metra. Dzisiaj z oddanych do użytku odcinków linii M2 korzysta ponad 200 tys. pasażerów dziennie!” – pisze spółka. Nie dodaje jednak żadnych argumentów na potwierdzenie tezy, że sprawdzi się to w przypadku linii M3.

Jak podaje Metro, wg wyników prognoz linia M3 w roku 2050 będzie przewozić ok 478,5 tys. pasażerów na dobę dobie. Natomiast w roku 2030 M3 (dla wyliczeń w studium przyjęto w tej perspektywie odcinek Dworzec Zachodni – Racławicka przez Gocław – dosyć optymistyczne biorąc pod uwagę wcześniejsze wypowiedzi, że w 2028 r. ma zostać oddany dopiero odcinek Stadion - Gocław) będzie przewozić ok. 315 tys. pasażerów na dobę. Widać przy tym pewną rozbieżność, bo we wcześniejszych komunikatach miasto podawało, że „z pierwszego odcinka linii M3 w ciągu doby korzystać będzie ponad 315 tys. pasażerów”, a pierwszym odcinkiem ma być jeszcze krótsza trasa: Stadion Narodowy – Gocław. Dalej Metro podaje, że w godzinie szczytu na praskim odcinku będzie podróżować ok. 26 tys. osób. Tymczasem wg prognoz z opublikowanego studium wynika, że na najbardziej obleganym odcinku w 2050 r. będzie to 12 tys. osób.

Zaskakujące są odpowiedzi w sprawie wpływu budowy M3 na ruch na innych liniach metra. Wg danych bilans ogólny na innych liniach zmieni się nieznacznie. „W wyniku realizacji M3 na M1 liczba pasażerów zwiększy się do ok. 604,5 tys. pasażerów dziennie z ok. 573,5 tys. pasażerów, nastąpi wzrost o ok. 31 tys. pasażerów dziennie. W przypadku M2 wystąpi nieznaczny spadek z ok 455,5 tys. pasażerów dziennie do ok. 452,5 tys. pasażerów, spadek o ok,. 3 tys. pasażerów – podaje Metro. Jest to o tyle ciekawe – zwłaszcza spadek  na M2 – że wcześniej spółka podkreślała znaczenie intermodalności i przesiadek na Stadionie.

Kręty przejazd i przesiadki

Wielu komentatorów wskazuje na kręty przebieg III linii metra. Choć nowa propozycja nieco go wyprostowała, to nadal – jak podkreślają autorzy studium metra – występują skręty pod kątem zbliżonym do niemal 90 stopni. „Stacje są zlokalizowane w miejscach o największej gęstości zaludnienia oraz o największej liczbie wydawanych pozwoleń na budowę. Podobnie jest w przypadku II linii metra, która nie dociera do centrum po linii prostej, a raczej wije się pod terenami o największej gęstości zaludnienia. Kryterium gęstości zaludnienia jest podstawowym aspektem trasowania sieci metra w miastach europejskich” – przekonuje Metro.

Metro odniosło się też do zarzutów o konieczności dwóch przesiadek w dojeździe do ścisłego centrum – rozumianego jako rondo Dmowskiego i stację metra Centrum, która pozostaje najbardziej obleganym przystankiem metra. „Niezrozumiałe jest wskazywanie, że jedynym kierunkiem podróży jaki odbywają mieszkańcy Gocławia jest podróż do Ronda Dmowskiego. Taki dogmat transportowy obowiązywał w połowie XX wieku i jest sprzeczny z obecnym poziomem rozwoju Warszawy. W przeciwieństwie do obrazu Warszawy z lat 50-70 XX wieku współczesna Warszawa nie koncentruje aktywności mieszkańców wokół Ronda Dmowskiego. Zarówno rozkład miejsc pracy i aktywności mieszkańców wskazuje na zdecydowanie bardziej zróżnicowane kierunki podróży” – wskazuje Metro. Jako centrum wskazywany jest szeroko rozumiany obszar od wschodniej części Woli, przez Ochotę, Górny Mokotów, całe Śródmieście, po Starą i Nową Pragę, a nawet część Kamionka.

Główną zaletą metra ma być jego wydajność. „Dla porównania częstotliwość kursowania linii E 1 to w szczycie porannym co 10 minut. Metro przy swojej wysokiej częstotliwości kursowania będzie w tej sytuacji z jednej strony alternatywnym wyborem dla tej krótkiej relacji (porównywalny czas przejazdu, ale kilkukrotnie wyższa wydajność), z drugiej umożliwi kontynuację podróży w inne rejony Warszawy liniami M2 i dalej M1 (wygodniejsze przesiadki)” – przekonuje Metro.

Optymistyczne czasy przejazdu

Metro Warszawskie podaje też dosyć optymistyczne czasy przejazdu, mylnie nazywając przy tym Służewiec Służewem. Przejazd między Gocławiem a Świętokrzyską z przesiadką na Stadionie ma zająć 17 min. – przy założeniu przesiadki ok. 1,5 min. Przejazd z Gocławia na Służewiec (Postępu) zamknie 17 minut, na Racławicką – 12 minut. Przejazd ze Stadionu na Dw. Zachodni – 13 min., a na pl. Narutowicza – 11 min.

Oczywiście mowa jest o czasie przejazdu, a nie podróży. Do tego należy doliczyć czas dostania się na peron i oczekiwania na pociąg. W tym kontekście założenie półtorej minuty na przesiadkę na Stadionie jest optymistycznym założeniem dobrze zgranego przyjazdu pociągów.

Ruszt na jednym trzonie

Choć Metro mówi o ruszcie komunikacyjnym, dotyczy to tylko połączeń wschód – zachód. W osi północ – południe ruch opiera się na linii M1, która już teraz jest bardzo obciążona. Były już niezależne analizy wskazujące potrzebę rozwijania w pierwszej kolejności połączeń właśnie w osi północ – południe, zwłaszcza biorąc pod uwagę centrum i zabudowę biurową przesuwające się na zachód.

Jak się okazuje, takie analizy dla sieci metra będą… dopiero powstawać. „Analiza zapotrzebowania na transport publiczny w skali całego miasta jest przedmiotem odrębnych analiz powstających w ramach studium uwarunkowań i zagospodarowania przestrzennego (jego uchwalenie przewidywane jest na 2023) oraz w ramach projektu finansowanego ze środków UE, którego jednym z głównych celów jest właśnie opracowanie docelowego układu sieci metra w Warszawie. Opracowania mają docelowo wskazać na niezbędne do realizacji przedsięwzięcia w zakresie całego układu transportowego (w tym szczególnie metra) z uwzględnieniem prognoz demograficznych dla Warszawy w perspektywie 2050 r.”.