Problematyczna Warszawa Gdańska. PKP PLK myślą jak „ułatwić poruszanie się”

Obecnie Warszawa Gdańska obsługuje ok. 360 pociągów w ciągu doby. Korzystanie ze stacji nie jest jednak komfortowe: na peronie oraz w tunelu przy wejściu na perony tworzą się długie zatory, uniemożliwiające swobodne przejście. Podróżni oczekujący na pociąg muszą niejednokrotnie iść przy samej krawędzi peronu. Wybudowane kładki po zewnętrznych stronach peronu nie rozwiązały problemu: większość pasażerów korzysta z tunelu, gdyż zapewnia on najszybsze i najkrótsze dojście między peronami a dworcem, stacją metra i przystankami tramwajowymi.

Niepopularne kładki i niesprawne schody

PKP PLK „zachęcają” pasażerów do korzystania z kładek. Pojawiły się dodatkowe oznaczenia. – Aby równomiernie rozłożyć potoki pasażerskie oraz zachęcić pasażerów do korzystania z kładki znajdującej się po wschodniej stronie peronów, połączonej z wiaduktem drogowym na ul. Andersa oraz po stronie zachodniej od CH Westfield Arkadia dokonano zmiany umiejscowienia wskaźników W32 (miejsca zatrzymania czoła pociągu) – mówi Karol Jakubowski z biura prasowego PKP PLK.

Z tunelu – z którego podróżni korzystają najchętniej – na każdy peron prowadzi tylko jedno wyjście. W ramach niedawnej modernizacji schody zwykłe zamieniono na schody ruchome góra-dół. Te okazują się wąskim gardłem i w dodatku są często zatrzymywane. Tak było np. 12 marca. – Stwierdzono nieuprawnione użycie przycisku „stop”. Na miejsce został skierowany pracownik PLK SA, który ponownie włączył schody. O zdarzeniu poinformowano Straż Ochrony Kolei – informuje Jakubowski. Gdyby uległy awarii, to na miejsce zostałby wezwany serwis producenta – ten ma półtorej godziny na rozpoczęcie naprawy od momentu zgłoszenia usterki.

Pasażerowie skarzą się też na umiejscowienie wiat. PKP PLK nie odpowiedziały teraz na pytanie dlaczego nie wprowadzono zadaszeń na całej długości peronu oraz dlaczego wiaty umieszczono w sporym oddaleniu od wejść na peron. W momencie oddawania peronów do użytku przedstawiciele spółki tłumaczyli, że chodzi o to, by podróżni „nie tłoczyli się przy wejściach na perony”. W praktyce został jednak osiągnięty efekt przeciwny: gdy pada podróżni gromadzą się właśnie przy zadaszonych wejściach na peron.

Błędne komunikaty

Zdarza się, że ruch pociągów nie jest na stacji równomiernie rozłożony – przykładowo odjazdy pociągów dalekobieżnych są często zgrupowane na peronie nr 4. Taka organizacja ruchu przyczynia się do utrwalania zatorów. Do tego kolejne pociągi mogą odjeżdżać z danego toru w przeciwnych kierunkach.

Sytuacji nie ułatwia dynamiczna informacja pasażerska, która w wielu przypadkach wprowadza w błąd. Zdarza się, że są zapowiadane i wyświetlane inne pociągi niż aktualnie stoją przy krawędzi, wygłaszane są odjazdy pociągów, które jeszcze nawet nie wjechały na stację, a komunikaty o przyjeździe pociągu pojawiają się w momencie, gdy pociąg już dawno stoi przy peronie. Szczególnie niepożądane są te pierwsze przypadki. Niestety, błędne wskazania powtarzają się też na innych warszawskich stacjach z dynamiczną informacją pasażerską. Sprawą zajmuje się Urząd Transportu Kolejowego.


fot. WU

PKP PLK nie wyjaśniają dlaczego w ogóle dochodzi do takich pomyłek. – W celu podniesienia jakości obsługi na stacji Warszawa Gdańska, poprawiono intensywność nagłośnienia na peronach. Dodatkowi operatorzy systemu informacji pasażerskiej zostali skierowani do obsługi urządzeń. Uwagi dotyczące informacji – wyjaśnia Jakubowski i dodaje, że pasażerowie mogą zgłaszać uwagi za pomocą aplikacji czy formularza kontaktowego na stronie zarządcy infrastruktury.

PKP PLK przyznaje: popełniono błędy

Stacja Warszawa Gdańska była przebudowywana i rozbudowywana od 2009 r. To jednak historia licznych oszczędności i zaniechań. Wpierw wybudowano tylko dwa z czterech peronów, ograniczono też liczbę wyjść z tunelu na perony. W ramach następnej przebudowy dobudowano trzeci peron (oznaczony numerem 4). A w ramach kolejnej, mającej dostosować stację do zwiększonego ruchu, wybudowano dwie kładki, a w istniejącym tunelu wymieniono schody zwykłe na ruchome. Ten pakiet zmian kosztował ok. 60 mln zł.

Rozważano też rozbudowę przejścia podziemnego, a w zasadzie budowę drugiego, równoległego odgałęzienia z dodatkowymi wyjściami na peron. To istotnie pomogłyby w rozładowaniu ruchu w istniejącym tunelu. Budowa przejścia była nawet częścią dwóch kolejnych przetargów. Pierwszy zakończył się jednak fiaskiem, a w drugim wpłynęła jedna, bardzo droga oferta.

Ostatecznie więc PKP PLK zrezygnowały z rozbudowy tunelu. Teraz spółka twierdzi, że zdecydowały o tym nie względy finansowe, tylko techniczne i formalne. – W 2017 roku rozważano budowę przejścia podziemnego i schodów dwubiegowych. Okazało się, że ze względu na szerokość peronów nie jest to możliwe. W związku z tym, że inwestycja była realizowana w latach 2009-17 i obowiązywała 5-letnia kwalifikowalność nie było możliwości ingerencji. Groziłoby to koniecznością zwrócenia środków. Błąd popełniono w latach 2008-09 na etapie przygotowania inwestycji i późniejszej jej realizacji. Nie przewidziano wzrostu przewozów pasażerskich, a raczej zakładano ich spadek – twierdzi Karol Jakubowski.

Co dalej?

Obecna sytuacja na stacji jest złym prognostykiem, jeżeli chodzi o dalsze zwiększanie ruchu w związku z planowaną przebudową linii średnicowej. – Obecnie trwają analizy o dalszych rozwiązaniach ułatwiających poruszanie się po stacji Warszawa Gdańska – mówi Karol Jakubowski. Pozorowanie rozwiązania w postaci nowych naklejek czy komunikatów mogą być jednak niewystarczające.