Poznańskie tramwaje po nowemu

Wraz z końcem ubiegłego roku Poznań w końcu oddał do użytku wszystkie odcinki sieci tramwajowej w mieście, dzięki czemu wagony wróciły na zmodernizowaną Trasę Kórnicką czy do ścisłego centrum miasta. W obu przypadkach nie oznaczało to jednak końca inwestycji, które wciąż trwają, choć w przypadku odcinka od Kórnickiej do Osiedla Lecha mówimy już tylko o pracach wykończeniowych.



Solaris Tramino zbliżający się do nowego przystanku tramwajowego na ulicy 27 Grudnia. fot. JR

Nowe możliwości = nowy układ

Przywrócenie ruchu tramwajów w centrum zostało powiązane z wprowadzeniem nowej siatki linii tramwajowych, która zaczęła funkcjonować 16 grudnia ubiegłego roku. Jak mówi nam Jan Gosiewski, dyrektor ZTM Poznań, w związku z finiszem procesu inwestycyjnego (modernizacje torowisk oraz budowa dwóch nowych odcinków, a więc trasy na Naramowice i odcinka do Unii Lubelskiej) przed komunikacją tramwajową w Poznaniu otworzyły się zupełnie nowe możliwości, choć o zmianach zdecydowały też inne czynniki.

– W pierwszej kolejności zadaliśmy sobie pytanie o to, jak w ciągu tych dwóch czy trzech ostatnich lat pewne nowe relacje poszczególnych linii wpisały się w potrzeby mieszkańców, jak rozwija się miasto i gdzie pojawiają się nowe potoki podróżnych. Do tego mamy kwestię inwestycji tramwajowych, nie tylko modernizacji czy budowy nowych tras, jak trasy na Naramowice czy do pętli Unii Lubelskiej, ale również nowych relacji skrętnych w obrębie dotychczasowego układu w centrum. Mam tu na myśli całkowicie nowy układ na tzw. placu Gwarnym przy Okrąglaku czy też prawoskręt z ulicy Towarowej w ulicę Święty Marcin. Pojawi się też trasa tramwajowa w Ratajczaka. W związku z tym natychmiast nasuwa się pytanie, czy skoro pojawiają się nowe możliwości infrastrukturalne, to czy może nie warto zamodelować nowego przebiegu poszczególnych linii? – mówi Gosiewski.

Dyrektor poznańskiego organizatora komunikacji miejskiej dodaje, że wprowadzenie nowej, stałej siatki połączeń było też odpowiedzią na sytuację z kilku ostatnich lat, kiedy to tramwaje często zmieniały swoje trasy na skutek remontów i modernizacji sieci – Zdajemy sobie sprawę z tego, że pasażerowie potrzebują pewnej stałości i budowania przyzwyczajeń, a sytuacja z ostatnich lat nie była korzystna – zapewnia Gosiewski.

Demografia, koszty i przepustowość sieci

Dyrektor tłumaczy, że na ostateczny kształt siatki tramwajowej mają wpływ czynniki finansowe, przepustowość sieci (skrzyżowań oraz pętli), jak i liczba taboru dwukierunkowego. Do tego ZTM stara się uwzględniać prognozy demograficzne odnośnie planowanych inwestycji mieszkaniowych w poszczególnych rejonach miasta, czego efektem jest budowa zupełnie nowego przystanku na Trasie Kórnickiej – Łacina oraz dobudowa nowego odcinka do pętli przy Unii Lubelskiej, gdzie bardzo dobrze rozwija się zabudowa mieszkaniowa.



Moderus Gamma na nowym przystanku Łacina. fot. JR

Jan Gosiewski zapewnia też, że urzędnicy nie chcieli układać całej siatki tramwajowej od nowa – Kierowaliśmy się tym, żeby zachować pewną bazę w postaci obecnego układu, czyli trzymać się tych przyzwyczajeń, ale jednocześnie wykorzystać nowe możliwości infrastrukturalne oraz relacje, które sprawdziły się w ostatnich latach i to mimo tego, że funkcjonowały jako trasy tymczasowe, objazdowe – tłumaczy przedstawiciel ZTM.

W tym miejscu warto wspomnieć, że w nowym układzie przewidziano osiemnaście linii tramwajowych dziennych oznaczonych numerami od 1 do 19 z wyłączeniem “czwórki”. W stosunku do ostatniego, w miarę stałego układu linii sprzed remontów oraz oddania nowych odcinków, swoje trasy zmieniły linie nr 3, 5, 6 (skrócenie relacji), 7, 8, 10, 11, 13, 15 (wydłużenie relacji), i 17. Ponownie pojawiła się również “dziewiętnastka”, choć jest ona wariantem linii nr 9, o czym więcej w dalszej części tekstu. Widać więc, że zmieniło się sporo.



“Piętnastka” kością niezgody

Zmiany funkcjonujące od 16 grudnia ubiegłego roku zostały poprzedzone dużą debatą społeczną poświęconą w głównej mierze zmianie trasy linii nr 15, która miała zniknąć z ulicy Grunwaldzkiej i zostać skierowana do Unii Lubelskiej przez Most Św. Rocha oraz Trasę Kórnicką, jako wzmocnienie “szesnastki”. Ostatecznie protesty społeczne oraz oficjalna petycja w tej sprawie wpłynęły na to, że “piętnastka” pozostała na swojej starej trasie, która została wydłużona do Junikowa, a linię nr 16 wzmocniła “trójka”.

Jak tłumaczy dyrektor Gosiewski, zmiany, które spowodowały najwięcej krytyki ze strony mieszkańców, dotyczące linii nr 3 i 15 miały ścisły związek z zapotrzebowaniem na komunikację tramwajową na ulicy Grunwaldzkiej, pomiędzy węzłem Bałtyk a Rondem Jana Nowaka Jeziorańskiego.

– Po pierwsze jedna z linii kursujących od Bałtyku w kierunku Junikowa musiała zniknąć z tego odcinka, bowiem od Bałtyku do ronda Nowaka–Jeziorańskiego nie ma potrzeby funkcjonowania aż czterech linii tramwajowych, tak więc musieliśmy zdecydować, którą z linii “zdjąć” z Grunwaldzkiej. Jak się spojrzy na układ, to oczywistym zdaje się, że linie nr 6 oraz 13, jadące ze wschodu nagle nie mogą zawrócić, zwłaszcza że obie przejeżdżają przez ścisłe centrum oraz ulicę Królowej Jadwigi. Zostaje nam więc “trójka” – mówi Jan Gosiewski.



Tramwaj linii nr 3 na przystanku początkowym Unii Lubelskiej. fot. JR

Linia nr 16 potrzebuje wzmocnień

Z tym zagadnieniem wiązała się też druga kwestia, a mianowicie konieczność wzmocnienia linii nr 16, od trasy PST do osiedla Lecha przez centrum, Most św. Rocha oraz Trasę Kórnicką.

– Warto pamiętać , że przed pandemią “szesnastka” w szczytach miała podwójną częstotliwość, przez co kursowała co 5 minut. Nadal widzimy potrzebę wzmocnienia linii nr 16 na omawianym odcinku, dlatego chcieliśmy wykorzystać do tego “piętnastkę”. W pierwszym zaproponowanym układzie linii “trójka” miała pozostać na dotychczasowej trasie z wydłużeniem do pętli Junikowo. Między innymi ocena ryzyka związana z przepustowością odcinka Most Teatralny – Kaponiera sprawiła, że zdecydowaliśmy się ostatecznie na zmianę dotyczącą linii nr 3 i nr 15 – tłumaczy dyrektor ZTM Poznań.

W obu przypadkach ZTM planował wprowadzenie dogodnych przesiadek na Rondzie Kaponiera (drzwi w drzwi), bowiem nie było możliwości zachowania bezpośrednich połączeń z Piątkowa na Grunwald i z Piątkowa w kierunku prawobrzeża, jako wzmocnienie “szesnastki” bez uruchamiania piątej linii na PST, bądź szczytowych wzmocnień linii nr 16. O tym, dlaczego miasto nie zdecydowało się na takie rozwiązania poniżej. ZTM musiał więc zdecydować się na podział jednej z tych tras na połączenia z przesiadką.

Jak już wspomniano, protesty społeczne sprawiły, że bezpośrednie połączenie z Piątkowem utrzymał Grunwald, natomiast to wzmocnienie “szesnastki” jest obecnie realizowane za pomocą połączenia z przesiadką, z linii nr 15 na linię nr 3, która kursuje teraz z Naramowic, przez Roosevelta. ulicę Święty Marcin, Most św. Rocha oraz Trasę Kórnicką i Górny Taras Rataj. – “Piętnastka” pozostała na Grunwaldzkiej, choć niestety, odbyło się to kosztem naszego pomysłu na wspomniane wzmocnienie linii nr 16, od os. Sobieskiego do os. Lecha, gdzie ta linia na pewno potrzebuje solidnego wsparcia. Oczywiście jest teraz kombinacja linii nr 3 i 15, z możliwą przesiadką na “trójkę”. Mam nadzieję, że podróżni przekonają się do tego rozwiązania, zwłaszcza, że uwzględnienie tej przesiadki będzie zamodelowane i zaplanowane w rozkładach jazdy. W efekcie, w kierunku Piątkowa zawsze po “trójce” pojedzie “piętnastka” i odwrotnie w kierunku centrum, najpierw linia nr 15, a potem linia nr 3 – tłumaczy dyrektor Gosiewski.

Z racji trasy linii nr 3 (w kierunku Unii Lubelskiej porusza się po ul. Św. Marcin) natomiast wraca przez Plac Wolności, 27 Grudnia oraz Fredry, dogodne przesiadki zaplanowano na Kaponierze (dla pasażerów jadących z Sobieskiego w kierunku prawobrzeża) oraz na “Teatralce” (dla pasażerów chcących się dostać na północ miasta trasą PST).

Inżynieria zdecydowała

Jan Gosiewski wyraźnie podkreśla, że ZTM wycofał się z planów wobec zmiany trasy linii nr 15 również z powodów inżynieryjnych.

– Wszystkie założenia zaprezentowane przez nas w pierwotnej wersji były spójne i logiczne. Byliśmy do nich przekonani, również do tych wspomnianych przesiadek drzwi w drzwi na Kaponierze. Rozwiązanie takie zastosowaliśmy w przypadku ronda Rataje, które po przebudowie stało się prawdziwym węzłem przesiadkowym. Dzięki temu mogliśmy tak zamodelować funkcjonowanie niektórych linii, żeby zamiast relacji bezpośredniej zapewnić naszym pasażerom przesiadkę drzwi w drzwi. Natomiast to zaplecenie przesiadek na Kaponierze i „Teatralce” było tak niepewne, że po dodatkowych dyskusjach z ZDM oraz Miejskim Inżynierem Ruchu uznaliśmy, że jednak ten element jest najbardziej wątpliwy w całości i jakiekolwiek problemy mogłyby sprawić, że odbiór całego systemu ległby w gruzach. Pojawiłoby się odczucie, że nowy system zupełnie nie działa. Dlatego zmieniliśmy ten element, co jednocześnie wyszło naprzeciw oczekiwaniom największej protestującej grupy, która wystosowała oficjalną petycję w obronie starej trasy linii nr 15 – wyjaśnia.

Z takiego obrotu sprawy zadowolony jest dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, który podkreśla, że pasażerowie cenią sobie bezpośredniość połączeń kosztem przesiadek – Pozostawienie “piętnastki” na starej trasie i wydłużenie jej aż do Junikowa sprawia, że udało się zachować szybkie przelotowe połączenie, integrujące wiele ważnych generatorów ruchu. W Poznaniu ciągle mamy problem z szybkimi, bezpośrednimi połączeniami, dlatego ostateczny przebieg linii nr 15 bardzo cieszy – podkreśla naukowiec.



Solaris Tramino obsługujący linię nr 16 na Moście Teatralnym. fot. JR

Zmiany odciążyły newralgiczny odcinek sieci

Jednocześnie zmiany związane z “trójką” i “piętnastką” pozwoliły w znacznym stopniu odciążyć kluczowy dla poznańskiej sieci odcinek, od Kaponiery do Teatralki, gdzie obecnie kursuje cztery i pół linii (połówka to linia nr 3, która wraca na Naramowice trasą we Fredry), co powinno znacznie usprawnić poruszanie się tramwajów w całym mieście, na co liczy dyrektor Gosiewski.

– Oczywiście wchodzimy tu w kwestię sterowania ruchem i zgrania ze sobą wszystkich użytkowników ruchu. To jest istotne, bo na Kaponierze pojawiły się przecież ostatnio przejazdy dla rowerzystów, jednakże w normalnym, modelowym użytkowaniu, ryzyko zatorów na tym ciągu oceniamy na minimalne, natomiast w sytuacjach kolizji czy wypadków na sieci wszystko może się zmienić. Będziemy to cały czas obserwować i ewentualnie reagować na bieżąco z Miejskim Inżynierem Ruchu i ZDM, choć muszę wyraźnie podkreślić, że transport publiczny na Kaponierze musi mieć bezwzględny priorytet – deklaruje dyrektor ZTM.

Mniej pasażerów na trasie PST. “Szesnastka” nie pojedzie w podwójnej częstotliwości

Wcześniej wspomnieliśmy też o tym, że na “Pestce” na pewno nie pojawi się piąta linia tramwajowa jak również nie zostanie zwiększona szczytowa częstotliwość “szesnastki” (do 5 minut w szczycie), tak jak miało to miejsce w 2019 roku, a więc tuż przed pandemią. Dyrektor ZTM-u wyjaśnia, że wiąże się to przede wszystkim ze spadkiem liczby przewożonych pasażerów na samej trasie PST, co ma związek z uruchomieniem trasy na Naramowice – W całym opowiadaniu o zmianach kluczowe jest to, że spadły nam liczby przewożonych pasażerów na trasie PST. Wiąże się to w głównej mierze z uruchomieniem tramwaju na Naramowice i szczerze mówiąc, oczekiwaliśmy, że tak będzie. Spadki na “Pestce” oznaczają, że w relacji „Teatralka” – osiedle Sobieskiego, nie ma już potrzeby uruchamiania piątej linii tramwajowej – zapewnia.

Jak mówi Gosiewski, ZTM szacuje, że około 15% pasażerów, którzy wcześniej korzystali z tramwajów na PST obecnie wybiera “trójkę” oraz “dziesiątkę”, które kursują do Błażeja.

Jednocześnie, jeśli rozwiązanie z przesiadkami z 15 na 3 się nie sprawdzi a pasażerowie wciąż będą woleli wybierać bezpośrednie połączenie “szesnastką”, to mimo to nie należy się spodziewać szczytowego wzmocnienia linii nr 16 i jej kursowania co 5 minut w szczycie.

– Dzisiaj jest to niestety zupełnie poza możliwościami budżetowymi miasta. Z drugiej strony mamy ciągle potrzeby w zakresie lepszego pokrycia miasta liniami autobusowymi. Dlatego mam nadzieję, że linie nr 15 i 3 wesprą “szesnastkę” na tyle, że nie będzie konieczności jej wzmacniania, czy szukania innych rozwiązań. Oczywiście docelowo powinniśmy w tym przypadku powrócić do dyskusji o tym, czy tej, bądź też innej linii w naszej siatce nie obsługiwać po prostu taborem dłuższym, ponad 40-metrowym – stawia sprawę jasno Gosiewski.

Więcej o tym zagadnieniu (wykorzystaniu 40-metrowego taboru) napiszemy w kolejnych dniach.



Solaris Tramino obsługujący linię nr 16 na zmodernizowanej Trasie Kórnickiej. fot. JR

Zmiany tras jak domino

Kolejne zmiany dokonane przez ZTM są związane z liniami nr 3 i 15, bowiem przesunięcie “trójki” na Górny Taras miasta sprawia, że w stosunku do starej sieci, na tym odcinku także było za dużo linii w stosunku do potrzeb (cztery zamiast trzech), przez co jedna z nich musiała zmienić swoją trasę. – Wiemy, że “jedynka” i “siedemnastka” muszą pozostać na tym odcinku. Naturalna do przesunięcia była “piątka”, która i tak od wielu miesięcy miała zmieniane relacje i wielu pasażerów nie pamięta już, jak ta linia funkcjonowała przed remontem. Co więcej, “piątka” była przez nas typowana do kursowania ulicą Towarową i dalej w prawo, nowym łukiem i ulicą Święty Marcin. Stąd też pomysł, żeby obsłużyła ona relację, która bardzo dobrze sprawdziła się w czasie, kiedy „szóstka” kursowała do placu Wiosny Ludów. Okazało się wówczas, że wielu pasażerów z okolic Śródki chce podróżować do centrum nie tylko trasą przy Katedrze, ale także środkiem centrum, przez Most św. Rocha. Można w ten sposób ominąć konieczność przesiadki na węźle Kórnicka, który nie jest najwygodniejszym miejscem do przesiadania się. Stąd powstał pomysł, żeby “piątka” pojechała w nowej relacji, a więc Górczyn – Zawady – mówi Gosiewski.

Zmiana trasy “piątki” wpływa na dwie kolejne linie, a więc na “ósemkę” oraz “siedemnastkę”. Linia nr 8 kursowała do tej pory z Górczyna na Miłostowo, a więc w dużej mierze tak, jak nowa “piątka”. Sprawia to więc, że ósemkę można było przesunąć (a de facto przywrócić jej dawny przebieg) z Górczyna na Ogrody, co ma poprawić “stadne” kursowanie tramwajów na Jeżycach i pomóc w synchronizacji linii nr 8 i 18, co do tej pory było sporym wyzwaniem, zwłaszcza gdy linie nr 17 i 18 zjeżdżały się na Dąbrowskiego w krótkim odstępie czasu.

– Jeśli dopasowaliśmy je na ulicy Dąbrowskiego, to zjeżdżały się na przystanku Kórnicka, natomiast synchronizacja na Ratajach sprawiała, że problemy pojawiały się na Dąbrowskiego niemal jednocześnie, pozbawiając Jeżyce dogodnego transportu tramwajowego. To oczywiście drobiazg, ale pokazuje skalę wyzwań do pokonania przy synchronizacji poszczególnych linii oraz rozkładów jazdy – przypomina dyrektor.

W nowym rozkładzie jazdy, na jeżyckim odcinku “ósemka” zastąpiła więc “siedemnastkę”, która musiała zostać skierowana na Górczyn, aby nie pogarszać oferty tramwajowej dla Górczyna i Łazarza. Jak mówi Jan Gosiewski, ZTM zaczął myśleć o tym, czy pozostawić “siedemnastkę” na starym odcinku linii nr 8, a więc na Fredry i Roosevelta, czy też poszukać dla niej innej alternatywy.

– Ostatecznie zdecydowaliśmy, że “siedemnastka” pojedzie od placu Cyryla Ratajskiego prosto, przez Gwarną i dalej w prawo w ulicę Święty Marcin, a następnie nowym skrętem w Towarową i dalej na Górczyn przez przystanek Poznań Główny oraz przez Most Dworcowy. Dzięki temu “piątka” z “siedemnastką” mogą być zsynchronizowane na Głogowskiej, na czym zyskują pasażerowie – klaruje Gosiewski.

Takie wytrasowanie dwóch linii tramwajowych sprawiło, że nową relację skrętną z Towarowej w Święty Marcin wykorzystują dwie linie tramwajowe, “piątka” oraz “siedemnastka”, co bardzo cieszy doktora Beima, który zwraca uwagę na prowadzenie obu linii w ścisłym centrum miasta oraz ich połączenie z dworcami, autobusowym oraz kolejowym.

Zmiany na Trasie Piątkowskiej i szczytowa “dziewiętnastka”

Kolejne zmiany dotyczą linii nr 11, która w nowym rozkładzie jazdy przestała być linią “połówkową” i kursuje już co 10 minut w szczycie, choć obyło się to kosztem “dziewiątki”, która kursuje teraz co 15/ 20 minut.

– Byliśmy absolutnie przekonani, że “jedenastka” nie może być linią “połówkową” i nie może kursować tylko co 20 minut, także w szczycie, tak jak miało to miejsce przed remontami. Wpływa na to intensywny rozwój okolic pętli Unii Lubelskiej czy konieczność jazdy co 10 minut na odcinku Łazarz – Most Teatralny. Natomiast nie ma potrzeby funkcjonowania dwóch pełnych linii od Sołacza do pętli Piątkowska. Dlatego “jedenastka” ma częstotliwość co 10 minut w szczycie, natomiast “dziewiątka” kursuje co 20 minut. Jednakże potencjał linii nr 9 funkcjonującej w takcie co 10 minut jest potrzebny na jej dalszym odcinku, od centrum przez Wildę na Dębiec. Tak narodził się pomysł uruchomienia szczytowej linii nr 19, która nie jest niezależną linią, lecz wariantem “dziewiątki” i jest z nią w pełni skorelowana. Uruchomienie linii nr 19 w takim kształcie rozwiązało jeszcze jeden problem, czyli obsługę pętli Połabska – tłumaczy decydent.

Dyrektor ZTM dodaje, że obecna oferta dla pętli Połabska - jedna linia pełna oraz jedna “połówkowa”, w pełni zaspokaja potrzeby przewozowe na tym odcinku poznańskiej sieci.

Dlaczego linia nr 2 nie została na Towarowej?

– Oczywiście to nie jest układ idealny. Zdajemy sobie sprawę z jego ograniczeń, ale jednocześnie jesteśmy zdania, że suma korzyści jest tu najwyższa. Mamy układ, który daje dużo możliwości. Będziemy ciągle doskonalić zsynchronizowany układ tak, żeby pary linii na danym ciągu się zazębiały, tak jak ma to miejsce w przypadku ulicy Dąbrowskiego.

To właśnie synchronizacja prowadzi do tego, że na swoją starą trasę wróciła linia nr 2, łącząca Ogrody z Dębcem trasą przez Kraszewskiego, Św. Marcin, Strzelecką oraz Górną Wildę. Koordynacja “dwójki” z “dziewiątką” oraz “dziewiętnastką” wymaga tego, żeby pierwsza z nich kursowała przez Strzelecką, a nie Towarową, jak w czasie remontów (pozostawienia jej na tej trasie domagała się część mieszkańców). Poza tym “dwójka” musiała wrócić na starą trasę z jeszcze jednego powodu.

– Po zakończeniu budowy trasy na ulicy Ratajczaka, zostaną tam skierowane właśnie “dziewiątka” i “dziewiętnastka”. To, a także konieczność zapewnienia połączenia Ogrodów i Jeżyc ze ścisłym centrum tłumaczy, dlaczego nie można było zostawić “dwójki” na ulicy Towarowej. W przyszłości będzie to jedyna linia na ulicy Strzeleckiej – tłumaczy Gosiewski.

Dyrektor organizatora poznańskiej komunikacji zapowiada, że pasażerowie nie powinni już oczekiwać zmian relacji poszczególnych linii, a ewentualne korekty będą dotyczyły np. dogodnych przesiadek, czy powiązań rozkładowych.



"Dwójka" kierująca się w kierunku Arkadii. fot. JR

Układ na 10-15 lat, który widzi kolejne rozbudowy sieci

– Choć jest to nowy układ, zależało nam, żeby część sprawdzonych i dobrze funkcjonujących relacji pozostawić bez zmian. Z drugiej strony musieliśmy wykorzystać nowe możliwości wynikające z inwestycji infrastrukturalnych, zwłaszcza w ścisłym centrum. W założeniu jest to nowy, stały układ na 10 do 15 lat. Mam nadzieję, że informacje o zapewnieniu finansowania dla trasy w Ratajczaka oraz drugiego etapu trasy na Naramowice się potwierdzą i rzeczywiście zrealizujemy je w ciągu kilku lat. Tak, aby później przejść do budowy tras na osiedle Kopernika oraz do stacji Poznań Wschód. Co ważne, nowy układ linii widzi te inwestycje i na pewno nie będzie potrzeby układania wszystkiego od nowa po ich oddaniu. Przykładem jest linia nr 4, przewidziana do obsługi nowej relacji po otwarciu II etapu trasy na Naramowice. Budowa kolejnych odcinków sieci tramwajowej, a więc linia na osiedle Kopernika, trasa z pętli Zawady do stacji Poznań Wschód czy też do Bramy Zachodniej, pozwoli elastycznie wprowadzić nowe połączenia do nowego stałego układu tras. Wydłużymy już kursujące linie, czy to z Ogrodów do Bramy Zachodniej lub linię nr 5 z pętli Zawady do Poznania Wschodu. Zapewne dołożymy też zupełnie nową linię, łączącą rejon stacji Poznań Wschód z osiedlem Kopernika, która mogłaby kursować przez ulicę Ratajczaka – referuje Gosiewski.

Co z linią nr 4? Oferta dla Wierzbięcic będzie lepsza

Jak już wspomniano, w nowym układzie nie ma linii nr 4, której brak wywołał niemałe zdziwienie. Dyrektor Gosiewski uspokaja, że “czwórka” wróci w kolejnych latach.

– Ta linia jest przewidziana do uruchomienia w momencie otwarcia kolejnych tras i rozbudowy sieci. Nie jest przesądzone, że to właśnie tramwaj linii nr 4 pojedzie z Naramowic do centrum przez ulicę Szelągowską w momencie oddania II etapu tej trasy i dalej na os. Kopernika, ale ten wariant jest poważnie brany pod uwagę. Być może „czwórka” będzie kursować na osiedle Kopernika z rejonu stacji Poznań Wschód? Jestem przekonany, że do Kopernika dojedzie właśnie „czwórka”, choć dopiero przed nami decyzja w jakiej relacji. Będzie to wynikało z logicznej konsekwencji rozwoju sieci – tłumaczy.

W nowej siatce linii tramwajowych nasze zdziwienie wzbudziło również to, że na zmodernizowanych Wierzbięcicach uruchomiono tylko jedną linię, a więc “dziesiątkę”, choć jak mówi Jan Gosiewski, to nie jest ostateczna oferta dla tej ulicy – Patrzymy na nią szerzej, jako naturalny korytarz dla tramwaju w Ratajczaka, gdzie mają kursować tramwaje linii nr 9 i 19, natomiast na Strzeleckiej zostanie wtedy jedna linia, a więc wspominana już wcześniej „dwójka”, co będzie zupełnie wystarczające dla tego odcinka – relacjonuje dyrektor ZTM.

“Siódemka” wciąż linią objazdową

Przy okazji modernizacji torowisk, ZTM zmienił trasę linii nr 7, która do tej pory kursowała w relacji Ogrody – Zawady, przez Przybyszewskiego, Hetmańską, Zamenhofa oraz Jana Pawła II. Zmiana trasy dotyczyła jej wydłużenia przez Śródkę, Most Teatralny do pętli Połabska. W nowym układzie organizator postanowił pozostawić ją w tej relacji, dlaczego?

– Siódemka została na wydłużonej trasie, ponieważ nie ma obecnie uzasadnienia dla przywrócenia linii nr 4 na stary szlak. Od ronda Śródka do Starołęki mamy dziś wystarczającą liczbę linii, a uruchomienie „czwórki” spowodowałoby, że jest jedna linia więcej w stosunku do potrzeb. Tym bardziej że na części sieci pomiędzy Śródką a węzłem kórnicka pojawiła się linia nr 5 kierowana nową trasą. Ponadto na Starołęce nie ma obecnie potrzeby funkcjonowania czterech linii, tak jak ma to miejsce na PST. Linia nr 7 jest też tą, o której będziemy myśleli w kontekście dalszych inwestycji infrastrukturalnych. Mam tu na myśli to, że linia być może zostanie w przyszłości skrócona i skierowana na jakiś nowy odcinek sieci – tłumaczy Jan Gosiewski i od razu dodaje, że w układzie są relacje bezpośrednie, których nie da się fizycznie obsłużyć.

– Tam gdzie to możliwe, staraliśmy się zapewnić dogodną przesiadkę drzwi w drzwi i tak jest np. w relacji Łazarz - Rondo Rataje, gdzie podróżni mogą przesiąść się z dwóch linii, nr 5 i 17 na trzy linie do wspomnianego ronda, a więc na “dziesiątkę”, “dwunastkę” oraz “osiemnastkę” – zapewnia dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego.

Gosiewski dodaje, że ZTM przeanalizuje też możliwość zamiany przystanku Poznań Główny na ulicy Matyi w przystanek podwójny, tak, żeby mogły się jednocześnie zatrzymywać dwa tramwaje, bowiem widać tam realne zapotrzebowanie na to rozwiązanie, zwłaszcza przy nowych trasach linii nr 5 oraz 17.



Przystanek na Gwarnej. Wokół widoczne dalsze oznaki prac modernizacyjnych. fot. JR

Jedna linia na Przybyszewskiego i nowy, ważny łącznik

W nowym układzie bez zmian pozostała także oferta tramwajowa od Ronda Nowaka-Jeziorańskiego do skrzyżowania z Dąbrowskiego, gdzie wciąż kursuje jedna linia, a więc wspomniana już objazdowa “siódemka”. Zdaniem Jana Gosiewskiego obecna oferta tramwajowa na tym odcinku Przybyszewskiego jest wystarczająca.

– Na odcinkach tej trasie mamy też autobusy, które zaspokajają potrzeby przewozowe. Czasem pojawia się postulat, aby uruchomić linię na Dąbrowskiego, na której tramwaj będzie na skrzyżowaniu Żeromskiego-Dąbrowskiego-Przybyszewskiego skręcać w lewo w ulicę Przybyszewskiego. Nie wiem, czy potrzeby są aż tak duże, żeby rozwijać ten pomysł, zwłaszcza że tak jadący tramwaj musiałaby gdzieś kończyć oraz zaczynać swój bieg, a na to na razie nie ma pomysłu. Co więcej, pozostając w tym rejonie miasta, widzimy też taką możliwość, że “jedynka” w przyszłości mogłaby zostać skierowana na nowy, krótki łącznik, w Grochowskiej do Grunwaldzkiej, który też by się nam bardzo przydał – tłumaczy Gosiewski.

Brak “Trasy Solnej” odbije się czkawką?

Poza pozytywami Michał Beim widzi też mankamenty nowej siatki połączeń, a więc w głównej mierze utrzymanie linii o charakterze U.

– Dziwi mnie utrzymanie tego typu linii, np. łączących Górczyn ze Starołęką. Co do zasady ciekawsze, pod względem potencjalnych potoków, wydają się być linie "na wprost", np. północ – południe czy linie typu L, z północy na wschód lub zachód. Tak zaprojektowane połączenia mają szansę obsługiwać pasażerów na każdym z odcinków, ale także w całej lub prawie całej relacji, natomiast linie krążące przez całe miasto, jak np. linia nr 7 czy 17, nie zachęcą nikogo do tego, aby podróżował nimi od początku do końca – mówi ekspert, jednocześnie dodając, że uniknięcie takiej sytuacji w poznańskich warunkach nie jest proste, głównie z powodów infrastrukturalnych.

– Zdaje sobie sprawę z asymetryczności naszej sieci tramwajowej. Ona jest stosunkowo dobrze rozbudowana na południu, bo mamy tutaj trasę wzdłuż Hetmańskiej, a więc tzw. drugiej ramy komunikacyjnej, mamy też obwodnicę tramwajową wzdłuż pierwszej ramy, natomiast północ Poznania to 4 końcówki, które nie są połączona żadną linią ze wschodu na zachód. Taki układ utrudnia tworzenie innych linii tramwajowych, niż te o charakterze U. Brakuje nam wyraźnie trasy Solnej, dlatego to zagadnienie nie jest proste – kończy Beim.

Dyrektor ZTM Poznań przyznaje, że jest to słuszna uwaga, lecz w poznańskich warunkach ciężko zapewnić inny przebieg, niż ten w kształcie “u”, bowiem na sieci brakuje jednego kluczowego odcinka – To, co ogranicza nasz układ, to brak trasy tramwajowej w ulicy Solnej. Jej ewentualna budowa sprawiłaby, że konieczne byłoby ponowne przeanalizowanie układu linii tramwajowych. Niestety, horyzont tej inwestycji jest bardzo odległy, a byłaby ona bardzo potrzebna – mówi Gosiewski.

Mniej linii za to z większą częstotliwością

Pierwsza propozycja ZTM, dotycząca nowego przebiegu poszczególnych linii wzbudziła dyskusję nie tylko o samych liniach tramwajowych, lecz również o ich liczbie. Najbardziej obszernie wypowiedział się o tym Włodzimierz Nowak ze stowarzyszenia Urbanator, będący jednocześnie przewodniczącym zarządu Osiedla Grunwald Południe.

– Cały czas prowadzimy do sytuacji, w której mnożymy liczbę linii, co musi prowadzić do ograniczenia ich częstotliwości. Tym samym odwracamy się zupełnie od kierunku obranego w latach 90, a więc od zmniejszania liczby linii do 13. Obecnie mamy współczynnik wykorzystania pętli tramwajowych przez poszczególne linie na poziomie 2,6. Uznaje się, że dobrze działający system ma ten współczynnik na poziomie 1,1-1,4. Moim zdaniem powinniśmy więc ograniczać liczbę linii i zwiększać częstotliwość tych, które zostaną, co będzie ogromną korzyścią dla pasażerów, bowiem mniej linii to większa przejrzystość i czytelność sieci – mówi społecznik.

Włodzimierz Nowak zaznacza też, że ostateczna liczba linii powinna zostać ustalona na podstawie badań potoków pasażerskich.

– Nie jestem ekspertem i nie chcę podawać konkretnych liczb. Określenie tego musi zostać poparte konkretną analizą potoków pasażerskich i potrzeb przewozowych. Taka analiza musi też uwzględnić informacje, dotyczące potoków na liniach autobusowych, bowiem mamy w Poznaniu wiele linii międzydzielnicowych, które regularnie utykają w korkach i nie trzymają się rozkładu jazdy. Już w latach 90. urbaniści w Poznaniu stwierdzili, że połączenia autobusowe powinny się ograniczyć do roli dowozowej do sieci tramwajowej, a tam, gdzie nie ma tramwaju, autobusy miały tworzyć szkielet układu komunikacyjnego na buspasach. Niestety tego nie robimy, a tylko mnożymy kolejne linie, które regularnie utykają w korkach, bo wciąż mamy mało buspasów. Nie mam więc gotowej odpowiedzi, ale powinniśmy wyjść od tych danych. ZTM powinien je pokazać i na tej podstawie można rozpocząć realną dyskusję o liczbie linii i ich takcie, który może być różny w przypadku poszczególnych numerów, gdyż i tak kluczowa będzie ich synchronizacja, a później możemy dyskutować o tym skąd i dokąd mają kursować – referuje Nowak.

Członek Urbanatora jednocześnie podaje też przykłady z miast Europy Zachodniej, które uchodzą za wzór do naśladowania jeśli chodzi o budowę infrastruktury tramwajowej.

– W zreformowanych systemach sieci tras tramwajowych zazwyczaj na jedną parę końcówek przypada 1,1-1,4 linii, a przy systemach niepoukładanych albo o dużej koncentracji (do czego Poznań też się zalicza przez zaniechanie trasy w Solnej i Młyńska-Ratajczaka, Garbary i Żeromskiego - Wołyńska - Solidarności), 1,5 linii na parę końcówek, to maksimum. Czyli przy naszych 13 końcówkach wypadałoby to na 9-10, max. 11 linii. I tak na np. Grunwaldzie można by wprowadzić 2 linie o takcie 4 minuty (30 tramwajów/h) zamiast dzisiejszych 3 linii o takcie 10 minut (18 tramwajów/h) + linia nr 1 o słabym obłożeniu kanibalizująca linię 7 – mówi Nowak.

Wtóruje mu również doktor Beim – Ze swojej strony na pewno skłaniałbym się w kierunku dyskusji o tym, czy nie warto jest zmniejszyć liczbę linii, ale za to zagęścić takt, z 10 do np. 5 minut. Jest to trudne, ale myślę, że Poznań jest gotowy na taką dyskusję. W naszym mieście dobrze rozwijane są punkty przesiadkowe, dzięki czemu coraz częściej realizujemy przesiadki drzwi w drzwi, a to sprawia, że rośnie poparcie i zrozumienie dla takich działań (przesiadek). Im większa liczba dobrych węzłów przesiadkowych, tym większe poparcie dla ograniczenia liczby linii i zwiększenia częstotliwości tych, które zostają. Europa dąży do takiego działania, a więc do ograniczania liczby linii, ewentualnie tworząc kilka wariantów danej linii, które różnią się od siebie tylko końcówką trasy, do której docierają – tłumaczy Beim.

Dyrektor poznańskiego ZTM-u przyznaje, że pomysł ograniczenia liczby linii tramwajowych na rzecz zwiększenia częstotliwości jest interesujący, lecz jego zdaniem wiąże się on z dużymi problemami z przepustowością poszczególnych węzłów – Organizując transport, trzeba brać pod uwagę w dużej mierze możliwości infrastrukturalne. Jak pamiętamy, dołożenie linii na trasie ze Śródki w kierunku Garbar lub przekierowanie wielu linii na Górny Taras Rataj przez Hetmańską i rondo Starołęka w momencie zamknięć wynikających z modernizacji tras spowodowało duże problemy z zatorami tramwajowymi. Dlatego ten pomysł, choć kuszący, w naszych realiach nie jest możliwy do wprowadzenia – mówi Jan Gosiewski.



fot. JR

Kórnicka największym problemem?

Do tej pory na poznańskiej sieci mieliśmy do czynienia z kilkoma węzłami, które realnie spowalniały tramwaje i powodowały opóźnienia w stosunku do założeń rozkładowych. Jak już wspomniano wcześniej, w nowym rozdaniu takim węzłem ma przestać być Rondo Kaponiera, natomiast dyrektor Gosiewski widzi takie zagrożenie w przypadku innego miejsca.

– Newralgicznym węzłem stanie się teraz Kórnicka. Jest on obciążony nie tylko ruchem pasażerskim, ale również ponownie będzie pełnił istotną rolę w logistyce zjazdów i wyjazdów tramwajów z zajezdni Franowo. W tym miejscu uciążliwe będą więc wczesne godziny poranne oraz późnowieczorne – mówi szef ZTM.

Inne miejsca nie powinny raczej stwarzać większych problemów – Rondo Śródka w naszej opinii przestanie być problematyczne, bowiem zmniejszy się w tym miejscu liczba linii i powinno to działać sprawnie. Na rondzie Starołęka czasami dochodzi do “kolejkowania” się tramwajów, zwłaszcza w momencie zjazdów i wyjazdów z zajezdni Forteczna, natomiast poza tym nie ma tam takiego problemu. Na rondzie Rataje czas przejazdu nie jest może krótki, ale działa i to mimo to, że często widzimy tam kilka wozów, które zjeżdżają się i dlatego trzeba chwilę poczekać na możliwość przejazdu. Natomiast sygnalizacja w tym miejscu dość sprawnie radzi sobie z tym problemem i szybko rozwiązuje daną sytuację – tłumaczy Gosiewski.

ZTM ciągle pracuje nad priorytetyzacją tramwajów

Jan Gosiewski deklaruje też, że ZTM wraz z Miejskim Inżynierem Ruchu oraz Zarządem Dróg Miejskich wciąż pracują nad jeszcze lepszą priorytetyzacją tramwajów na skrzyżowaniach.

– Ciągle to robimy. Często dochodzimy jednak do momentu, w którym jeszcze większy priorytet sprawia, że pasażerowie zostają na przystankach, bowiem nie są w stanie wejść do tramwaju z uwagi na konieczność poczekania na zielone światło na przejściach dla pieszych. Tak było z przystankiem Baraniaka, gdzie wysoki priorytet sprawiał, że studenci Politechniki Poznańskiej często oglądali tylne światła tramwajów. Na bieżąco szukamy takich miejsc i staramy się poprawiać warunki korzystania z komunikacji. Pilnujemy też tego, żeby priorytet wracał do poprzednich ustawień po jakichś awariach i restartach systemu, bo czasami zdarza się, że się to nie dzieje, a tramwaje potem stoją i stoją. Są też miejsca, gdzie wyższy priorytet dla tramwajów, mógłby nam zacząć opóźniać autobusy – tłumaczy przedstawiciel Zarządu Transportu Miejskiego.

“Potrzebowaliśmy nowego otwarcia”

Naszą rozmowę dyrektor ZTM kwituje słowami o nowym otwarciu i płynących z tego potrzebach.

– Potrzebowaliśmy nowego otwarcia, tak żeby pokazać naszym pasażerom, że remonty nie służyły tylko poprawie stanu infrastruktury, ale dały nam też zupełnie nowe możliwości komunikacyjne. Jest to o tyle ważne, że pasażerowie wrócili do transportu publicznego i widzimy, że COVID to już zdecydowanie przeszłość – kończy Gosiewski.



Moderus Gamma na odmienionym przystanku Kórnicka. fot. JR