Po co Poznaniowi tramwaj w Ratajczaka?

Jedną z inwestycji tramwajowych, które mają zostać zrealizowane w najbliższych latach w stolicy Wielkopolski jest budowa nowej trasy w ulicy Ratajczaka. De facto będzie to kontynuacja prac mających miejsce już od kilku miesięcy, toczonych w ramach przebudowy ulic 27 Grudnia i Placu Wolności realizowanych w ramach Projektu Centrum. W tym zadaniu zawarto bowiem budowę fragmentu nowej trasy, pomiędzy ulicami 27 Grudnia oraz Święty Marcin, a także wykonanie skrzyżowania tramwajowego na styku tej ostatniej ulicy z ulicą Ratajczaka.



Pięć nowych przystanków. Ważne skrzyżowanie na nowo

Reszta ulicy, od Marcina do Niezłomnych, zostanie przebudowana i “utramwajowiona” w kolejnych latach, w ramach odrębnego postępowania. Projekt zakłada, że na wspomnianym odcinku powstanie dwutorowa trasa tramwajowa, natomiast na fragmencie Ratajczaka, od ulicy Św. Marcin do ulicy 27 Grudnia, trasa będzie już jednotorowa, z możliwością jazdy tylko w kierunku Arkadii. Nowe przystanki pojawią się przy Starym Browarze (w obie strony), na ulicy Wierzbięcice na wysokości Nowego Rynku (także w dwie strony) oraz pojedynczy przystanek na wysokości Biblioteki Uniwersyteckiej. Dokładny opis tej części inwestycji można znaleźć tutaj.



Planowana lokalizacja przystanków tramwajowych na wysokości Starego Browaru

Gruntowną przebudowę przejdzie też skrzyżowanie ulic Matyi, Wierzbięcice, Królowej Jadwigi oraz Niezłomnych, gdzie pojawi się pełny, czterokierunkowy węzeł rozjazdowy dla tramwajów.



Długi czas uzyskiwania decyzji środowiskowej i fazowanie prac

Miasto planowało zbudować nową linię w bieżącej perspektywy unijnej (kończącej się w tym roku), lecz w związku ze wzrostem kosztów i ofertami przekraczającymi zakładany budżet, postępowania nie udało się rozstrzygnąć pozytywnie.

– Jasnym jest, że jako samorząd nie planowaliśmy fazowania i dzielenia tej budowy na dwie części. De facto budowa tego tramwaju miała rozpocząć się wiosną 2021 roku, lecz przeszkodziło nam to o czym już wielokrotnie mówiłem, a więc czas oczekiwania na decyzję środowiskową. Niestety dostaliśmy ją dopiero późną jesienią 2021 roku, po blisko 2 latach oczekiwań. Oczywiście to nie zamykało kwestii wszystkich niezbędnych pozwoleń, bowiem nadal musieliśmy przejść pozostałe etapy postępowania administracyjnego – przypomina wiceprezydent Poznania odpowiedzialny za transport publiczny, Mariusz Wiśniewski.

W związku z faktem, że oferty otrzymane w przetargu na to zadanie przekroczyły budżet samorządu, władze miasta zdecydowały o fazowaniu inwestycji, a więc podzieleniu jej na dwie osobne części. Niemały wpływ na tę decyzję miał również napięty harmonogram prac. – Byliśmy przekonani, że nie damy rady skończyć tej budowy do końca 2023 roku, co wiązałoby się z utratą ogromnej unijnej dotacji, dlatego zdecydowaliśmy się na podział tego zadania i wykonanie części trasy (od 27 Grudnia do Ratajczaka) w ramach przebudowy ulicy 27 Grudnia i Placu Wolności – tłumaczy Wiśniewski.

Przetarg gdy pojawią się środki unijne

Fazowanie inwestycji oznacza, że jej druga, znacznie obszerniejsza część, powstanie w ramach nowej unijnej perspektywy finansowej.

– Jako samorząd chcemy, ale przede wszystkim wręcz musimy dokończyć tę inwestycję. Mieliśmy i mamy zapewnienia ze strony Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej oraz Centrum Unijnych Projektów Transportowych o pełnym wsparciu w realizacji tej inwestycji. Finansowanie tej inwestycji jest zapewnione o tyle, że nie będziemy musieli już startować w żadnym konkursie aby zdobyć dofinansowanie do tego zadania. Tak naprawdę gdy uruchomienie środków unijnych stanie się faktem, będziemy już mogli ogłaszać przetarg na prace budowlane – mówi Wiśniewski.

Tramwaj w Ratajczaka raczej nie pojedzie bez środków unijnych

Jak na razie jednak Polska nie ma dostępu do środków europejskich z nowej perspektywy finansowej, co jest spowodowane polityką rządu i wielokrotnym naruszeniem zasad praworządności (wypłacono tylko wstępne zaliczki, o czym informowało chociażby Oko.press).

Pytany o tę kwestię wiceprezydent Poznania przyznaje, że władze miasta nie zakładały i ciągle nie zakładają możliwości, w której samorząd nie otrzyma środków unijnych, nie tylko na realizację trasy w Ratajczaka, ale również na inne inwestycje i zadania.

– Muszę przyznać, że nigdy nie zakładaliśmy i de facto nie zakładamy sytuacji, w której Polska nie otrzymuje środków unijnych z powodu braku współpracy z Komisją Europejską. Jeśli nie dostaniemy środków europejskich, co, podkreślę po raz kolejny, nie mieści mi się w głowie, to trudno przypuszczać, że jako samorząd tracący z roku na rok setki milionów złotych z powodu rządowej polityki, będziemy w stanie sfinansować budowę Tramwaju na Ratajczaka z innych środków. To nie dotyczy tylko tego projektu, ale też innych zadań jak chociażby realizacja 2 etap tramwaju na Naramowice – odpowiada samorządowiec.

Zdaniem wiceprezydenta miasta Poznań nie będzie także w stanie sfinansować dokończenia tej trasy ze środków własnych, a i pozyskanie potencjalnych środków z budżetu państwa w tym przypadku wydaje się raczej mało prawdopodobne – Oczywiście w sytuacji gdy nie będziemy mieli dostępu do środków unijnych, co byłoby katastrofą, to będziemy starali ubiegać się o jakiekolwiek środki centralne na realizację tego przedsięwzięcia, choć szczerze mówiąc na ten moment nie bardzo widzę takie możliwości, bo nie ma takich programów, a jest jeszcze pytanie o zdolność naszego kraju do finansowania takich zadań, bowiem państwo jest zadłużone po uszy – przypomina Mariusz Wiśniewski.

Tramwaj w Ratajczaka “tramwajowo” odciąży ulicę Roosevelta

Przy okazji dyskusji o planach tramwajowych poznańskiego samorządu, ale także tekstach dotyczących tylko i wyłącznie trasy w Ratajczaka, często można natrafić na skrajne opinie a inwestycja ma wyraźnych zwolenników i przeciwników. Dlatego też postanowiłem sprawdzić po co Poznaniowi opisywana trasa, a także jakie zmiany może ona przynieść.

Wiceprezydent Wiśniewski pytany o zalety tej trasy odpowiada, że widzi trzy główne plusy przemawiające za tym, aby tramwaje pojechały ulicą Ratajczaka. Pierwszą z nich jest budowa alternatywnej trasy na osi północ-południe miasta, dzięki czemu tramwaje będą mogły omijać zatłoczoną Kaponierę, “Teatralkę” oraz Most Dworcowy.

– Aby było to możliwe niezbędna jest właśnie budowa trasy na Ratajczaka, a także wykonanie prawoskrętu z 27 Grudnia w Mielżyńskiego, co aktualnie ma miejsce w ramach Projektu Centrum oraz budowa 2 etapu tramwaju na Naramowice, od Wilczaka do Garbar. To będzie olbrzymia korzyść, która obecnie jest niedostrzegana, ale zmieni się to po ukończeniu wspomnianych przeze mnie odcinków. Mieszkańcy Naramowic, Winograd, Wildy czy Dębca nie będą musieli docierać do centrum lub na drugi koniec miasta jedynie poprzez Rondo Kaponiera, a będzie to możliwe w inny, szybszy sposób – mówi Wiśniewski, który dodaje, że bez odciążenia Kaponiery, zarówno z ruchu aut jak i tramwajów, nie uda się upłynnić ruchu przez to skrzyżowanie, a także wybudować naziemnych przejść dla pieszych, co jest rozważane w dalszej perspektywie czasowej.

Skrócenie czasu jazdy i dalsza rewitalizacja centrum

Samorządowiec widzi też rolę nowej trasy w znacznym skróceniu czasu dojazdu do centrum miasta dla osób mieszkających na Wildzie i Dębcu. Ten argument podkreśla również dr Michał Beim, specjalista ds. transportu publicznego z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu, który zaznacza jednak, że ten wątek łączy się również z innym plusem, a więc rewitalizacją ścisłego centrum.

– Trasa w Ratajczaka ma dwa cele. Po pierwsze przybliżenie Wildy do centrum miasta, nawet nie w sensie skrócenia trasy w kierunku północnych osiedli, ale po prostu dojazdu do centrum miasta. Drugim celem jest rewitalizacja przestrzeni samej ulicy Ratajczaka, jak wiemy bardzo zdegradowanej i jednej z pierwszych ulic ścisłego centrum, która zaczęła ulegać negatywnym procesom. To są dwie zalety tej inwestycji, ale one się ze sobą po prostu łączą. Napływ mieszkańców z Wildy / Dębca do centrum wzmocni bowiem potencjał handlowy ulicy, a więc przyczyni się także do rewitalizacji tego miejsca, nawet nie w sensie twardym, technicznym, ale bardziej w tym aspekcie psychologicznym, tego, jak postrzegana jest ta ulica przez Poznaniaków – mówi naukowiec.

Wiśniewski: Tramwaj ożywia przestrzeń. Mamy na to dowody z Europy, Polski, ale i … Poznania

Zdaniem władz miasta rewitalizacja tej części Centrum jest kolejnym argumentem przemawiającym za budową linii na Ratajczaka, o czym przekonuje wiceprezydent Wiśniewski.

– Nie ulega wątpliwości, zarówno bazując na doświadczeniach poznańskich, tu mam na myśli ulice Mostową czy Dowbora-Muśnickiego, innych krajowych, jak i europejskich, że tramwaj ożywia przestrzeń. Korzyści czerpią właściciele mieszkań, dla których taka okolica staje się bardziej atrakcyjna, ponadto dzięki budowie infrastruktury ma zostać uspokojony ruch samochodowy, co wpłynie też pozytywnie na rozwój biznesów, gastronomicznych czy handlowych. Zyskają też uczelnie znajdujące się w bezpośredniej bliskości planowanej linii – mówi Mariusz Wiśniewski.

Wiceprezydent wymienia też ważne instytucje i miejsca zlokalizowane w bezpośredniej bliskości trasy, które mają zyskać dzięki tej inwestycji. – Mamy Bibliotekę Uniwersytecką, Arkadię, ale też teatry czy odbudowujące się społecznie i gospodarczo ulice jak Święty Marcin czy Taczaka. Dalej jest Stary Browar z przyległym parkiem oraz cały kompleks Nowego Rynku – wylicza prezydent.

Trasa początkiem “tramwajowego T”

Gdy o tramwaj na ulicy Ratajczaka pytam Włodzimierza Nowaka, poznańskiego aktywistę i prezesa stowarzyszenia Urbanator, ten nie kryje swojego poparcia dla całej inwestycji.

– Trasa tramwajowa w Ratajczaka to FUNDAMENT usprawnienia sieci tramwajowej w Poznaniu, który nie tylko ma usprawnić obecną wysoką niesprawność, ale i pozwolić na rozwój oraz kluczowy czynnik rewitalizacji Centrum. Jakim cudem mały odcinek torowiska ma to zrobić? Ano dlatego, że jest to tylko fragment najpilniej (od 25 lat!) potrzebnej rozbudowy tzw. szachownicy tramwajowej w Centrum, która ma znaczenie dla całej sieci. Jednym z elementów tej sieci jest tzw. tramwajowe "T" łączące trasę tramwajową z alei Wielkopolskiej z torowiskiem w Placu Wielkopolskim poprzez ulicę Solną oraz jej odnogą tworząca dodatkowy korytarz północ - południe przez Centrum z Solnej po Młyńskiej i Ratajczaka do Królowej Jadwigi. Drugim elementem tramwajowej szachownicy było torowisko przez Most Rocha. A trzecim elementem trasa w ulicy Garbary – mówi Nowak.

Aktywista przypomina, że stworzenie wspomnianej szachownicy jest w planach miasta od 1994 roku, a w kolejnych latach uznano ją za najpilniejszą do realizacji, co miało pozwolić na odciążenie “Teatralki”, zakorkowanej przez tramwaje już pod koniec ubiegłego wieku (taki stan trwa zresztą do dziś).

Według moich rozmówców rola nowej trasy tramwajowej w Ratajczaka nie ogranicza się tylko do roli transportowej, ale ma ona także pomóc “odzyskać” przestrzeń dla wszystkich osób mieszkających w stolicy Wielkopolski. Stanie się to dzięki uspokojeniu ruchu aut oraz dzięki wzrostowi ruchu pieszych i rowerzystów. Wszystkie te zabiegi mieszczą się pod pojęciem “rewitalizacji”, rozumianej jako zmianę postrzegania tej części centrum w oczach mieszkańców. Podobne zdanie w tej kwestii ma również Włodzimierz Nowak.

Rewitalizacja i pozytywne przykłady z Francji

– Drugim czynnikiem był element rewitalizacji, czyli zwiększenia dostępności Centrum z pomocą tramwajów. Skoro Poznań zaczynał się korkować już w połowie lat 90, to wiedziano, że potrzebne są sprawne korytarze transportu, którymi klienci będą mogli docierać do Centrum inaczej niż samochodem. Ponadto jak wynikało z nowych wówczas badań pochodzących z lat 80, tramwaj w którym pasażerowie widzą ulicę, widzą sklepy, najsilniej zwiększa wartość przestrzeni publicznych. Potem doświadczenia z Francji pokazały, że budowa tramwaju może wiązać się ze zwiększaniem estetyki przestrzeni ulic, może nawet nieść element piękna na nie – mówi Włodzimierz Nowak.

Z jego perspektywy tramwaj przez Ratajczaka przyniesie także błyskawiczny zwrot z inwestycji w postaci oszczędności czasu w podróżach z centrum na Wildę i Dębiec. Będzie to możliwe dzięki przetrasowaniu niektórych linii tramwajowych w ten sposób, by omijały one ulicę Roosevelta, co powinno rozładować korki tramwajowe i znacznie upłynnić ruch. Nowak przypomina, że dziś często dochodzi do sytuacji, gdzie odcinek od Mostu Dworcowego do Mostu Teatralnego da się przejść szybciej piechotą niż przejechać tramwajem, a jest to przecież odległość tylko 800 metrów.

Zyskają też rowerzyści, ale diabeł tkwi w szczegółach

Inwestycja na Ratajczaka ma pozytywnie wpłynąć na ruch tramwajowy, pieszy i samochodowy (uspokojenie ruchu). Natomiast prawie bez echa przechodzi rola tej inwestycji w poprawie ruchu rowerowego w ścisłym centrum Poznania, a to, jak pokazują ostatnie relacje stowarzyszenia Rowerowy Poznań, bardzo ciężkie zadanie. Czy tramwaj na Ratajczaka pomoże też rowerzystom?

– Tramwaj na Ratajczaka zawiera ważne z punktu widzenia spójności infrastruktury rowerowej połączenie Wildy ze Starym Miastem. W projekcie znajduje się dostosowanie skrzyżowania z ul. Królowej Jadwigi i Niepodległości do ruchu rowerowego. Jest tam zaplanowane wytyczenie drogi dla rowerów z przejazdami po zachodniej stronie i pasa ruchu dla rowerów po stronie wschodniej. Również na ul. Niezłomnych pojawi się wydzielona infrastruktura rowerowa, a dalej na Ratajczaka mamy już kontrapas, który umożliwia dojazd do centrum. Zatem polepszy się bezpieczeństwo ruchu na skrzyżowaniu z ul. Królowej Jadwigi, które dziś, ze względu na rozmiar i natężenie ruchu, jest właściwie rowerowo "nieprzejezdne". Rozwiązania zastosowane w projekcie poprawią sytuację, choć nie są one wciąż optymalne – komentuje Karol Raniszewski, wiceprezes stowarzyszenia Rowerowy Poznań, które regularnie monitoruje politykę rowerową miasta.

Raniszewski od razu dodaje też, że projekt ma również wady, widoczne w detalach poszczególnych rozwiązań. Pierwszy z brzegu to pas rowerowy, jaki ma powstać po zachodniej stronie ulicy Niezłomnych. Zdaniem stowarzyszenia powinien on zostać zamieniony na dwukierunkową drogę rowerową, co znacznie skróciłoby czas jazdy i wygodę w relacji z Nowego Rynku do ulicy Kościuszki.

– W obecnej koncepcji rowerzysta będzie zmuszony do okrążenia całego skrzyżowania z ul. Królowej Jadwigi lub 3-krotnego oczekiwania na światłach, podczas gdy ta sama relacja w ruchu ogólnym na jezdni będzie realizowana na 1 lub maksymalnie 2 cyklach sygnalizacji – mówi wiceprezes Rowerowego Poznania.

Poza tym Raniszewski wspomina też o braku relacji skrętnej z Wierzbięcic w Aleję Niepodległości. – Podobnie jak w przypadku innych etapów Projektu Centrum, tu również szczegóły rozwiązań rowerowych pozostawiają sporo do życzenia – podsumowuje reprezentant stowarzyszenia.

“Biblioteczny” przystanek w złym miejscu?

Włodzimierz Nowak jak i doktor Michał Beim także są w stanie wskazać minusy i braki w całym projekcie.

– Oczywiście to też nie jest tak, że jest to projekt idealny, bo niestety, z mojej perspektywy, ma on też pewne ograniczenia i wady. Mam tu na myśli przede wszystkim lokalizacje bardziej “północnego” przystanku na Ratajczaka, który ma zostać umiejscowiony na wysokości Biblioteki Uniwersyteckiej. W moim mniemaniu powinien on zostać przeniesiony bardziej na południe, przed skrzyżowanie Ratajczaka z ulicą Święty Marcin, bowiem w obecnym rozwiązaniu będzie dochodzić do absurdów, kiedy to tramwaje będą zatrzymywać się na dwóch przystankach w odstępie stu kilkudziesięciu metrów, bo przystanek tramwajowy na 27 Grudnia znajdzie się już za skrzyżowaniem Ratajczaka z 27 Grudnia, w kierunku zachodnim – zwraca uwagę naukowiec z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

Zdaniem Beima umiejscowienie przystanku przed skrzyżowaniem ulic Święty Marcin i Ratajczaka (patrząc od strony Starego Browaru) miałoby też wpływ na ulicę Taczaka i jej dalszy rozwój. To właśnie ta ulica była jedną z pierwszych, która przeszła rewitalizację w ramach Projektu Centrum i powoli odzyskuje swój dawny blask, jak na razie głównie kulinarny.

Naukowcowi wtóruje Włodzimierz Nowak. – Problemem w tym układzie, w którym projektuje się Centrum są przystanki. Przystanek w stronę północną na Ratajczaka powinien być tuż przy Marcinie, obojętnie po której stronie (skoro i tak nie będzie skrętu na wschód). Dlaczego tak nie będzie? Przecież po stronie północnej kamienica nie ma bramy na Ratajczaka, by mogło to konfliktować budowę przystanku tramwajowego – zastanawia się Nowak.

Brak kontynuacji w ulicy 3 Maja

Aktywista przypomina też, że zgodnie z dokumentami planistycznymi sprzed wielu lat, trasa w Ratajczaka miała się łączyć z Placem Cyryla Ratajskiego nie poprzez 27 Grudnia i Mielżyńskiego lecz trasą w ulicy 3 Maja. – Zamiast tego ryzykujemy konflikt z właścicielem Okrąglaka prowadząc łuk torowy po fundamentach, piwnicach budynku z 27 Grudnia w Mielżyńskiego. Został on po prostu wykreślony ze Studium w 2008 roku i nigdy nikt nie odpowiedział na moje pytanie dlaczego – mówi Nowak.

O obie kwestie (brak trasowania linii ulicą 3 Maja oraz kwestie działek przy Okrąglaku) zapytałem Poznańskie Inwestycje Miejskie, a więc spółkę nadzorującą całą inwestycję.

– Podczas prac przygotowawczych skupiono się na włączeniu trasy w ul. 27 Grudnia jako rozwiązania najbardziej korzystnego. Doprowadzenie linii tramwajowej do placu Cyryla Ratajskiego (ulicą 3 Maja - przyp. red,) wiązałoby się z budową węzła rozjazdowego na placu (wraz z dodatkowym przystankiem) przez co plac utraciłby swój charakter i zostałoby niewiele miejsca na zieleń – mówi nam Paulina Nowicka, główna specjalistka ds. komunikacji społecznej i współpracy z mediami w Poznańskich Inwestycjach Miejskich.

Nowicka pytana o kwestie działek, na których znajdzie się nowy skręt torowy z 27 Grudnia w ulicę Mielżyńskiego odpowiada, że zostanie on wykonany na działkach należących do miasta, co ma potwierdzenie w wydanej decyzji ZRID.

Co ze skrętem z Ratajczaka w Św. Marcin?

Drugim zarzutem doktora Beima jest także kwestia braku relacji skrętnej z Ratajczaka w Święty Marcin dla tramwajów jadących od strony Wildy o czym wspomina również Włodzimierz Nowak.

– Brak elastyczności skrzyżowań jest kolejnym problemem. Powinny być przewidziane wszystkie relacje skrętne z Ratajczaka i w Ratajczaka. Po to powstają takie trasy, po to tramwajowa szachownica, by w razie awarii lub wypadku móc wymijać obszar zaczopowany – mówi aktywista.

Prezes Urbanatora podkreśla też, że głównym brakiem będzie wspomniana przez Michała Beima relacja skrętna z Ratajczaka w Święty Marcin.

– Przy prowadzeniu torowiska w sposób klasyczny biegłoby ono blisko schodów kamienicy. Rozumiem ten argument. Ale po pierwsze, choć jest nonsensowny zapis w polskim prawie o łukach o promieniu R=25, gdy tymczasem nieopodal, już w Niemczech często w obszarach zabudowy śródmiejskiej, ale i czasem poza nimi, stosuje się R=15. Można było wystąpić o odstępstwo do Ministerstwa. Czy wystąpiono? Nie wiem – komentuje Nowak.

PIM: Prawoskręt byłby wykorzystywany tylko awaryjnie

O dokładne rozwiązania techniczne ponownie zapytałem spółkę PIM.

– Temat prawoskrętu był brany pod uwagę na spotkaniach roboczych przy współudziale przedstawicieli jednostek UMP. Podczas analiz wskazano m.in. na ograniczoną przestrzeń, co wiązałoby się z pogorszeniem funkcjonalności rozwiązań dla pieszych i rowerzystów. Prawoskręt wykorzystywany byłby awaryjnie, skręcając w prawo z ul. Ratajczaka w Św. Marcin tramwaj pomijałby węzeł przesiadkowy Św. Marcin – Ratajczaka – 27 Grudnia, a obsługa pasażerska tramwajów odbywałaby się na peronach przy Starym Browarze i następnie na Al. Marcinkowskiego, gdyż budowa przystanków po południowej stronie ul. Św. Marcin jest niemożliwa ze względu na bramy wjazdowe do kamienic – wyjaśnia Paulina Nowicka, która dodaje też, że aby zabezpieczyć relację powrotną inwestycja musiałby objąć również dobudowę lewoskrętu z pl. Wolności w Ratajczaka oraz budowę drugiego toru na odcinku pl. Wolności – Św. Marcin.

Nowicka przypomniała, że w ramach Projektu Centrum powstały lub powstają nowe relacje skrętne w innych, ważniejszych miejscach – Modernizacje węzłów tramwajowych dla całego Programu Centrum zabezpieczają awaryjne relacje w przypadku konieczności zmian tras tramwajowych, a także wpływają na poprawę funkcjonalności układu w mieście. Należy tu wskazać nowe relacje na skrzyżowaniu ul. Towarowej i Św. Marcin, u zbiegu ul. Gwarnej, Fredry i Mielżyńskiego oraz na skrzyżowaniu ulic Wierzbięcice i Matyi (podczas budowy tramwaju w Ratajczaka) – mówi reprezentantka spółki PIM.

Paulina Nowicka pytana o to, czy miasto wystąpiło do Ministerstwa Infrastruktury o odstępstwo w przypadku promienia skrętu odpowiada, że nie wykazano takiej konieczności. – Ponadto powodowałoby to dużą kolizyjność w ruchu, a przez brak miejsca na dodatkowy przystanek potencjalne wykorzystanie tej trasy nie wniosłoby istotnej funkcjonalności – tłumaczy przedstawicielka Poznańskich Inwestycji Miejskich.

Skręt możliwy, ale niebezpieczny

O obie kwestie (lokalizację przystanków oraz brakujący prawoskręt) zapytałem także prezydenta Wiśniewskiego, który wyjaśnia, że w przypadku prawoskrętu z Ratajczaka w Święty Marcin nie dałoby się zrealizować tego rozwiązania w sposób bezpieczny i niezagrażający mieszkańcom Ratajczaka. – Brakuje tam na niego przestrzeni. Oczywiście, szynę dałoby się tam położyć, ale osoby wychodzące z narożnikowych lokali wchodziłyby prosto na tramwaj, co byłoby po prostu niebezpieczne. Sprawdziliśmy to oraz zweryfikowaliśmy, ale ulica nie jest z gumy i nie da się jej przecież rozciągnąć – mówi wiceprezydent Poznania.

O lokalizacji przystanku przy Bibliotece Wiśniewski mówi w ten sposób. – Przy tworzeniu właściwego projektu sprawdzano już możliwość ulokowania przystanku przed skrzyżowaniem Ratajczaka z ulicą Święty Marcin patrząc od strony Starego Browaru. Tam niestety mamy bardzo dużo zjazdów na posesje, dlatego też nie ma możliwości ulokowania tam przystanku i będzie on przy Bibliotece Uniwersyteckiej – tłumaczy samorządowiec.

Tramwaj nie będzie burzył kamienic

Trudno nie odnieść wrażenia, że inwestycja związana z budową linii na Ratajczaka obrosła w wiele mitów i przeinaczeń. Jednym z nich jest kwestia wpływu tramwajów na statykę kamienic stojących na wspomnianej ulicy. Aby rozwiać te wątpliwości miasto przeprowadziło dodatkowe badania drgań, które miały odpowiedzieć na to, czy budowa tej trasy jest bezpieczna dla budynków zlokalizowanych na Ratajczaka.

– Oczywiście budując tego typu linię trzeba zachować należytą staranność, co moim zdaniem zrobiliśmy, wykonując np. badania oddziaływania drgań powodowanych przez wagony na poszczególne budynki. Sprawdziliśmy też, jak na codzienne życie mieszkańców będzie wpływał potencjalny hałas powodowany przez tramwaje. Nie zdziwię chyba nikogo jeśli stwierdzę, że to zjawisko (hałas - przyp. red) praktycznie nie będzie występować, co wynika z zaawansowania współczesnych technologii wykorzystywanych przy budowie nowych, cichych linii tramwajowych – mówi Mariusz Wiśniewski dodając, że głosy sprzeciwu są naturalne i wynikają z wielu pytań i wątpliwości.

Wiceprezydent przypomniał jednak, że trasa na Ratajczaka nie będzie pierwszą linią tramwajową, jaka zostanie poprowadzona w ścisłym centrum miasta, wśród starej zabudowy

– Głosy o tym, że tramwaj będzie burzył kamienice mogłyby być przez chwilę brane pod uwagę w sytuacji, gdybyśmy budowali pierwszą trasę tramwajową w Poznaniu przebiegającą przez śródmieście i jego ścisłą zabudowę. Jednak tak nie jest. Mamy przecież w naszym mieście wiele tras tramwajowych biegnących wśród kamienic i mam tu na myśli chociażby Strzelecką, Dąbrowskiego czy Górną Wildę. Czy w tym przypadkach są jakieś problemy bądź protesty? – retorycznie pyta samorządowiec.

Tramwaje na Ratajczaka i Towarowej nie będą się dublować

W debacie na temat opisywanej linii tramwajowej często przejawia się także argument o tym, że trasa w Ratajczaka będzie dublowała linię na ulicy Towarowej, szczególnie teraz, gdy w ramach kończącej się właśnie inwestycji (o której więcej tutaj) wykonano brakujący prawoskręt z Towarowej w Święty Marcin.

Radykalnie nie zgadza się z tym Włodzimierz Nowak. – Jako alternatywę może ją postrzegać tylko ktoś niezorientowany w całej koncepcji zmian. Ona jest i będzie ogniwem komunikującym Centrum przez Wolne Tory z II ramą kiedyś kiedyś, gdy pewnie będę już na emeryturze. Dopiero wówczas tramwaj w Towarowej pokaże się nam w zupełnie nowej roli – zwraca uwagę aktywista.

Nowak zaznacza też, że rolą trasy na Towarowej nie jest i nie będzie rewitalizacja Centrum, tak jak ma to miejsce w przypadku tramwaju w Ratajczaka.

Dla Michała Beima rola Towarowej jawi się głównie jako ulica tranzytowa, pozwalająca ominąć zatłoczoną Teatralkę i Kaponierę (dzięki kursowaniu tramwajów od Śródki przez Gwarną i Święty Marcin) a naukowiec widzi kierunki, gdzie tramwaje mogłyby kursować z wykorzystaniem tej linii – Aktualnie coraz częściej mamy do czynienia z zapotrzebowaniem pasażerów, chcących dojechać z dworca kolejowego bezpośrednio na Stary Rynek czy też w rejon Urzędu Miasta i w tym przypadku Towarowa może odegrać sporą rolę. W drugą stronę Towarowa będzie przenosić ruch w kierunku Górczyna – dodaje Beim.

Nowe skręty umożliwiają bardziej elastyczne kształtowanie sieci

Mariusz Wiśniewski przyznaje, że on także często spotyka się z pytaniami o to, po co Poznaniowi trasa na Ratajczaka oraz tory na Towarowej ze skrętem w Święty Marcin w obu kierunkach (do centrum oraz w kierunku Kaponiery).

– Jest to dobre pytanie, bo pozornie wydawałoby się, że obie te trasy się dublują, lecz jeśli spojrzymy na to szerzej, pod docelowym kątem, to tak nie jest. Przede wszystkim skręt z Towarowej umożliwi tramwajom jadącym od strony Górczyna ominięcie Kaponiery oraz Mostu Teatralnego, a tym poruszającym się od Wierzbięcic może ułatwić pominięcie Mostu Dworcowego i Kaponiery (gdy będą jeździły np. w kierunku Ogrodów, Winograd, Sołacza) co będzie też możliwe dzięki lewoskrętowi z Gwarnej we Fredry (jest to nowa relacja skrętna, powstająca w ramach obecnie realizowanych prac w ramach Projektu Centrum - przyp. red.) – tłumaczy samorządowiec.

Tramwaje pojadą Ratajczaka. Prędzej czy później, ale pojadą

Wiceprezydent Poznania zapytany o przyszłość stojącą przed tą inwestycją zapewnia, że zostanie ona ukończona, choć trudno obecnie mówić o tym, kiedy będzie miało to miejsce.

– Położenie torów na fragmencie Ratajczaka sprawi, że ten tramwaj na pewno powstanie. Jesteśmy zdeterminowani dlatego uspokoję wszystkich, którzy obawiają się, że projekt powędruje do kosza, a tory na części Ratajczaka będą leżały nieużywane. Przy budowie mostu św. Rocha również położono torowisko z myślą o tym, że za kilka lat powstanie na jego trasie nowa linia tramwajowa. Podobne metody stosuje się na zachodzie, chociażby w Niemczech, tak więc na pewno nie zmarnujemy już zainwestowanych środków, a tramwaje prędzej czy później pojawią się również na Ratajczaka – deklaruje samorządowiec.

Przykłady budowy fragmentów torowisk (będących początkiem danej linii zaplanowanej w przyszłości), które jednak jak na razie nie będą liniowo wykorzystywane znane są również z Polski. Takie rozwiązanie zastosowano w ostatnim czasie chociażby w Szczecinie, gdzie w ramach remontu ulicy Energetyków i przebudowy skrzyżowania tej ulicy z ulicą świętego Floriana wyprowadzono fragment torów w kierunku północno-wschodnim z myślą o przyszłej trasie tramwajowej na Łasztownię.

Tramwaj w Ratajczaka, teoretycznie, pod koniec 2026 roku?

Mimo największej niewiadomej związanej z brakiem środków europejskich poprosiłem Mariusza Wiśniewskiego o podanie chociażby wstępnego harmonogramu realizacji zadania związanego z budową tramwaju na Ratajczaka. Wiceprezydent na wstępie zaznacza, że są to tylko teoretyczne spekulacje, które pozostaną nimi do momentu uruchomienia funduszy z UE.

– Do tej pory z posiadanych przez nas informacji wynikało, że konkursy na środki unijne powinny ruszać w połowie 2024 roku. Zakładając więc, że również wtedy otrzymalibyśmy potwierdzenie uruchomienia środków przeznaczonych na trasę w Ratajczaka, to dokumentację mamy gotową, podpisujemy umowę dotacyjną i ogłaszamy przetarg na budowę. Lekko więc licząc, wykonawcę udałoby się zapewne wybrać do końca przyszłego roku, a właściwe prace budowlane mogłyby ruszyć na początku 2025 roku. Okres jaki ma ona zająć to ok. 20 miesięcy, tak więc trasa mogłaby być w pełni gotowa pod koniec 2026 roku. Lecz powtórzę jeszcze raz, że są to tylko teoretyczne spekulacje, bowiem ciągle nie mamy środków niezbędnych na realizację tej inwestycji – kończy wiceprezydent Stolicy Wielkopolski.