Warszawa zmienia się. Wiceprezydent Kaznowska o inwestycjach szynowych

Władze miasta postanowiły przyspieszyć budowę II linii metra – odcinka zachodniego do Połczyńskiej. Jednocześnie jest szereg elementów, które budzą dyskusje, jak złe lokalizacje stacji, brakujące wyjścia na Bemowie (Powstańców Śląskich, Lazurowa), czy bardzo rozbudowane komory torów odstawczych na Bródnie, które były zaprojektowane, gdy przyszłość STP Mory nie była jasna. Czy przyspieszenie budowy nie grozi tym, że te błędy zostaną utrzymane – z uwagi na brak czasu na ich poprawę?

Renata Kaznowska, wiceprezydent Warszawy: Lokalizacja poszczególnych stacji wynika m.in. z zatwierdzonego przebiegu II linii metra, który zawarty został w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Stołecznego Warszawy.

Zwycięzcy konkursu architektoniczno-budowlanego opracują projekty budowlane poszczególnych odcinków II linii metra, które stanowić będą rozwinięcie i uszczegółowienie założeń zawartych w zwycięskich pracach konkursowych. Przy opracowywaniu projektów projektant zobowiązany jest do opracowania projektu budowlanego obiektów metra zgodnie ze sztuką i przy uwzględnieniu wszystkich aktualnie obowiązujących norm i przepisów prawa.

20 października br. podjęta została decyzja o kontynuacji rozbudowy II linii metra o brakujące odcinki wraz ze Stacją Techniczno-Postojową Mory. Planując tak skomplikowaną inwestycję, zostały opracowane warianty oraz scenariusze procesu budowy, zaś podjęta decyzja implikuje działania, które są przygotowane, lecz ich wdrożenie może następować dopiero teraz.

Przeprowadzone analizy dają pewne możliwości wprowadzenia zmian w zakresie lokalizacji, dotyczy to stacji Powstańców Śląskich, Lazurowa, Bródno.

Nową propozycją jest tramwaj na tzw. Zieloną Białołękę (Północną). Którędy tramwaj miałby jechać? Czy miasto zdąży z realizacją tej inwestycji w tej perspektywie unijnej (jest ona, siłą rzeczy, najmniej zaawansowana względem innych)?

Obowiązujące Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego uwzględnia trasę na Zieloną Białołękę w przebiegu ul. Matki Teresy z Kalkuty – ul. św. Wincentego – ul. Głębocka – korytarz Trasy Olszynki Grochowskiej – korytarz Trasy Mostu Północnego. Dla takiego przebiegu były już wykonywane pewne analizy (np. studium obsługi komunikacyjnej Wschodniej Białołęki przygotowane przez Transprojekt Gdański, analiza możliwości przecięcia al. Armii Krajowej). Zakładamy więc powstanie trasy w tym śladzie, najprawdopodobniej etapowo – w pierwszej kolejności do rejonu ul. Berensona. Nie można jednak wykluczyć ewentualnych korekt trasy. Rzeczywiście inwestycja ta jest mniej zaawansowana od pozostałych, ale wskazane wyżej prace pozwalają planować na rok 2018 wykonanie koncepcji trasy jako podstawy przyszłego projektu budowlanego. Mimo napiętego kalendarza, zakładamy, że trasa może powstać jeszcze w bieżącej perspektywie dofinansowania unijnego.

Jednym z przygotowywanych przez Tramwaje Warszawskie inwestycji jest linia Wola – Dw. Zachodni – Ochota – Mokotów – Wilanów. Ma ona dwa problematyczne miejsca: przejście pod torami Dw. Zachodniego i Pole Mokotowskie. W jakim zakresie inwestycja ma szansę zostać zrealizowana do 2022/2023 r.? Kiedy mogłyby powstać wszystkie odcinki – na Wolę i przez Pole Mokotowskie?

Należące do trasy Wola – Dworzec Zachodni – Ochota – Mokotów – Wilanów odcinki Wola – Dworzec Zachodni oraz wiodący przy Polu Mokotowskim nie zostały zgłoszone do współfinansowana ze środków Programu Infrastruktura i Środowisko 2014-2020. Podział całej inwestycji pozwala zaś na jej odcinkowe wykorzystywanie na pozostałych fragmentach. Tym niemniej prace koncepcyjno – projektowe prowadzone są równolegle i nadal możemy zakładać powstawanie kolejnych fragmentów w zbliżonym czasie. Prace dotyczące przejścia pod Dworcem Zachodnim prowadzone są we współpracy z PKP PLK, która równocześnie przygotowuje koncepcję przebudowy i zagospodarowania Dworca Zachodniego – i także jest ograniczona terminami unijnej perspektywy budżetowej. Z kolei odcinek łączący Ochotę z Mokotowem był już uwzględniony w zeszłorocznych konsultacjach społecznych dotyczących zagospodarowania Pola Mokotowskiego, odbyły się już też wstępne spotkania z okolicznymi mieszkańcami i wydaje się, że ten fragment trasy może być przyjęty przez opinię publiczną lepiej, niż początkowo zakładano.

Na liście rezerwowej inwestycji TW była linia Służewiec – Wilanowska z perspektywą wydłużenia do Wilanowa. Jaki jest status tej inwestycji?

Aktualnie przygotowywane jest powtórzenie przetargu na koncepcję trasy z Dworca Południowego (gdzie z kolei ZTM właśnie ogłosił przetarg na koncepcję węzła przesiadkowego) na Służewiec. Oznacza to, że jak na razie terminy nie wydają się być zagrożone.

Warszawę czeka przebudowa linii średnicowej. Według PKP PLK Warszawę czeka pięć lat utrudnień w ruchu m.in. dlatego, że miasto nie godzi się na zamknięcie wszystkich wiaduktów naraz. Dlaczego i czy miasto już przygotowuje się do zmian w ruchu jakie wymusi przebudowa? Czy w ratuszu są konkretne pomysły na wykorzystanie zmodernizowanej linii średnicowej?

Trudno się odnieść do informacji o pięciu latach zamknięć, gdyż na dzisiaj nie ma harmonogramu prac budowlanych. Od dłuższego czasu w ramach prowadzenia koordynacji remontów i inwestycji w prowadzonych w mieście zlecamy dla przedsięwzięć o dużym oddziaływaniu na system transportowy opracowania dotyczące wytycznych i założeń do projektów organizacji ruchu i takie też opracowanie zostanie zlecone dla remontu linii średnicowej, prawdopodobnie w przyszłym roku. Na jego podstawie będziemy formułować nasze wymogi dotyczące zamknięć ulic. Obecnie koordynujemy inwestycje związane z zadaniami kolejowymi, w szczególności zaś planowany na lata 2017-2020 remont linii 20, przez Dworzec Gdański, która ma przejąć większość ruchu kolejowego na czas remontu średnicy. W sprawie wykorzystania linii średnicowej mogę tylko powiedzieć, że oczekujemy zwiększenia jej przepustowości, co umożliwi nam dalsze rozwijanie usług kolejowych.