Warszawa zmienia się. Kaznowska o Służewcu, biletach i pieszych

Jaki jest pomysł władz miasta na poprawę sytuacji komunikacyjnej na Służewcu, gdzie cały czas rośnie zagłębie biurowe?

Renata Kaznowska, wiceprezydent Warszawy: Oczywiście obecna sytuacja jest wyjątkowa i przejściowa, bo nasilenie problemów komunikacyjnych wynika z realizacji przebudowy ul. Marynarskiej. Tutaj chcę podziękować mieszkańcom za wyrozumiałość, a także pomoc w postaci przekazywanych nam uwag i spostrzeżeń, co pozwala nam na korygowanie przyjętych rozwiązań.

Obecnie realizowane jest na zlecenie m.st. Warszawy opracowanie dotyczące kierunków zmian w obsłudze komunikacyjnej tego rejonu. Opracowanie dotyczy czterech zasadniczych kwestii: poprawy dostępności przystanku PKP Warszawa Służewiec, uporządkowania parkowania, poprawy warunków ruchu rowerowego oraz pieszego oraz zmian w organizacji ruchu, a także zmian w przebiegach linii komunikacji publicznej, w tym wydzielenia pasów autobusowych. Jednocześnie planujemy realizację dodatkowego toru do zawracania tramwajów przy stacji metro Wierzbno. Umożliwi to uruchomienie kursów, które zaczynałyby się bezpośrednio przy stacji metra, co będzie znacznie wygodniejsze dla pasażerów. Podjęliśmy także decyzję o realizacji nowej trasy tramwajowej w al. Wilanowskiej od ul. Puławskiej do połączenia z trasą w ul. Wołoskiej. Prowadzone są także prace projektowe dla realizacji przedłużenia ul. Suwak do ul. Cybernetyki, co umożliwi \\ wprowadzenie nowej linii autobusowej do obsługi przystanku PKP Warszawa Służewiec. Przygotowujemy także projekt przedłużenia ul. Woronicza do al. Żwirki i Wigury, no i trwa oczywiście przebudowa ul. Marynarskiej.

Wiceprezydent Wojciechowicz dużo mówił o przekształceniach w centrum miasta – zwłaszcza chodziło o przekształcenie Alej Jerozolimskich w ulicę bardziej przyjazną pieszym i mieszkańcom. Na razie mają pojawić się pasy przy Emilii Plater. Czy ten kierunek zostanie utrzymany? Kiedy należy spodziewać się dalszych kroków w centrum, nie tylko w kontekście Alej Jerozolimskich i jakie to będą kroki? Czy będą przejścia naziemne na rondzie Dmowskiego?

Zagadnienia związane z ruchem pieszym stanowią ważny element podstawowego dokumentu Warszawy dotyczącego systemu transportowego, jakim jest Strategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do roku 2015 i na lata kolejne, uchwalona w 2009 r.

Strategia Transportowa wyznacza szereg celów związanych z ruchem pieszym, w tym m.in. wprowadzenie ograniczeń w ruchu samochodowym w strefie śródmiejskiej miasta. Zgodnie z przyjętą polityką transportową w obszarze centrum Warszawy (strefa I – śródmiejska) podstawową rolę w obszarze ma pełnić transport publiczny. Oznacza to m.in. eliminowanie uciążliwości funkcjonalnych pochodzących od ruchu samochodowego na ciągach o intensywnym ruchu pieszym, tworzenie dogodnych, krótkich powiązań dla pieszych, zapewnienia dobrej dostępności do przystanków (i dworców) transportu publicznego (w tym zwiększenie dostępności dla osób niepełnosprawnych), a także wyznaczanie naziemnych przejść dla pieszych także w miejscach, gdzie obecnie funkcjonują przejścia podziemne.

W 2014 roku Biuro Drogownictwa i Komunikacji Urzędu m.st. Warszawy zleciło wykonanie analiz, których celem było określenie założeń i zakresu przekształceń układu komunikacyjnego w centrum Warszawy, służących poprawie jego walorów użytkowych dla niezmotoryzowanych uczestników ruchu oraz poprawie jakości przestrzeni publicznych. Na podstawie wniosków z powyższych analiz oraz w wyniku prac BDiK we współpracy ze służbami miejskimi, podjęte zostały ustalenia dotyczące rozwiązań rekomendowanych do dalszych analiz i ewentualnej realizacji. Wśród nich znalazły się m.in. realizacja nowych przejść dla pieszych na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich z ul. E. Plater na północnym i zachodnim wlocie.

Miasto wykonuje kolejne analizy, w wyniku których będzie możliwa kontynuacja działań zmierzających do dostosowania ulic w centralnym obszarze miasta do funkcji określonych w Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, tj. ulic zbiorczych i lokalnych mających za zadanie bezpośrednią obsługę przyległego zagospodarowania. Analizie poddawane jest m.in. rozwiązanie dotyczące ronda Dmowskiego polegające na wprowadzeniu przejść dla pieszych w poziomie jezdni i wytyczeniu przejazdów rowerowych na wszystkich wlotach. Takie ustalenia zawarte są również w projekcie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego okolic tzw. Ściany Wschodniej.

Będzie także przebudowany plac Małachowskiego zgodnie z wynikami konkursu z 2014 roku, a cały kwartał obejmujący plac Powstańców Warszawy i obszar wokół osi ulic Mazowieckiej, Szpitalnej, Brackiej, Mysiej, aż do placu Trzech Krzyży będzie poddany procesowi porządkowania przestrzeni publicznych. Trwa obecnie konkurs na zagospodarowanie tzw. placu Pięciu Rogów – czyli rejonu ulic Zgody, Szpitalnej, Brackiej, rejon ulicy Mysiej ma nowe zagospodarowanie, plac Trzech Krzyży wymaga nowego podejścia z uwagi na planowany tutaj parking podziemny.

Mając na uwadze wzrost transportu ruchu pieszego i dostępności przestrzeni publicznych dla wszystkich grup użytkowników a także stworzenie dogodnych warunków dla ruchu pieszego, miasto przygotowało dokument pn. : „Standardy i Wytyczne projektowania i wykonywania infrastruktury dla pieszych”, które stanowią załączniki do zarządzenia prezydenta miasta z 12 października 2016 r. Dokument zobowiązuje jednostki miejskie i dzielnice do działania na rzecz tworzenia korzystnych warunków dla ruchu pieszego na terenie m.st. Warszawy.

Powracający co jakiś czas temat to zmiana i unowocześnienie systemu opłat za przejazd komunikacją miejską. Dziś warszawiacy używają kart opartych o kilkunastoletnią technologię. Jaki jest pomysł miasta i jaka jest perspektywa wdrożenia bardziej nowoczesnego systemu?

W chwili obecnej prowadzony jest przez Urząd m.st. Warszawy dialog techniczny, którego jednym z elementów jest m.in. nowy system biletowy dla Warszawy. W ramach tych prac analizowane są różnego rodzaju rozwiązania funkcjonalno-użytkowe związane z nowym systemem. Ze względu na szybki rozwój technologii dostępnych dla tego rodzaju systemów w projekcie założono, że nowy system powinien jak najbardziej funkcjonować w tzw. trybie online, co pozwoli na maksymalnie dużą jego uniwersalność i otwartość na inne rozwiązania. Tym samym w perspektywie kilku lat możliwe będzie zastąpienie obecnego systemu pobierania opłat za przejazdy.

Media rozpisywały się o pomyśle jednej z radnych, by uczniowie warszawskich podstawówek korzystali z komunikacji miejskiej za darmo. Czy to dobry pomysł i dlaczego? Ile kosztowałaby rezygnacja z biletów dla dzieci?

Zgłoszona propozycja poddana została analizie. Obecnie planowane jest przeprowadzenie badania wśród uczniów i rodziców, mające na celu oszacowanie wykorzystania przez nich komunikacji publicznej i ew. rezygnacji z pojazdów indywidulanych w przypadku przyznania ulgi dzieciom. Na dalszym etapie prac niezbędne jest rozstrzygnięcie kilku kwestii – np. przedział wiekowy uczniów, obszar obowiązywania, itp.Koszty przyznania uprawnień zależne będą od ostatecznie przyjętego rozwiązania.

W Warszawie trwa przetarg na system carsharingowy. Jaką rolę widzi Pani dla tego rodzaju transportu w mieście? Czy w tym wypadku – nieco inaczej niż w przypadku Veturilo – nie warto byłoby jednak wspierać prywatne pomysły w tej kwestii, które się pojawiają np. w Krakowie, zamiast organizować miejską usługę, konkurencyjną wobec nich?

Carsharing mimo, iż na świecie jest to usługa powszechnie znana od wielu lat, to w Polsce, a w zasadzie w całej Europie Środkowo-Wschodniej jest to projekt wciąż anonimowy. Nie ma dziś systemu do którego Warszawa mogłaby się wprost odwoływać bądź porównać. Mam nadzieję, że system pozwoli wyhamować rosnący wskaźnik zmotoryzowania warszawiaków. Zastąpi początkowo drugi samochód w rodzinie i zminimalizuje potrzebę posiadania aut przez jednoosobowe firmy funkcjonujące w centrum miasta.

W Warszawie o carsharingu rozmawiamy od blisko 2 lat i mimo dużego zainteresowania ze strony branży, nikt do dziś nie zdecydował się na uruchomienie systemu w zauważalnej dla miasta skali. Mając na uwadze, iż cele stawiane przed carsharingem i efekty są bardzo pożądane dla nas zdecydowaliśmy się na wsparcie potencjalnych wykonawców ogłaszając postępowanie koncesyjne. W naszym odczuciu tryb transparentny i konkurencyjny umożliwiający wybranie najlepszego dla mieszkańców modelu. W kryteriach wyboru jako najważniejszą wskazaliśmy najniższą cenę usługi dla użytkownika. W postępowaniu tym zależy nam również na jakości, trwałości i rozpoznawalności usługi - stąd nasze wymagania. Z naszego punktu widzenia tylko taka usługa ma sens, ponieważ tylko wtedy pomoże w rozwiązywaniu problemów komunikacyjnych Warszawy. W zamian mamy do zaoferowania mechanizmy, które uatrakcyjnią ofertę, o tym, z których skorzystamy zdecydujemy po rozmowach z potencjalnymi wykonawcami. Chcemy mieć pewność, że przełożą się one na jakość i cenę usługi. Oczywiście własnymi kanałami pomożemy w promocji idei, co może być bardzo istotne obserwując jak duże nakłady potrzebne są podmiotom prywatnym do wypromowania nowego produktu. Docelowo jeśli system się sprawdzi, a idea stanie się rozpoznawalna, może się okazać że w Warszawie jak np. w Berlinie będzie funkcjonować kilka konkurujących systemów bez udziału miasta.

---

Pierwsza część rozmowy o inwestycjach szynowych TUTAJ.