Warszawa: Średnica za 10 mld zł. Zmiany w projekcie

Przedsięwzięcie, przygotowywane co najmniej od dekady, było już wielokrotnie przesuwane w czasie. Koleje zarządy PKP PLK czy SA zmieniały założenia przebudowy, co wpływało na zakładany harmonogram prac. Zamknąć etapu projektowego nie udało się też ekipie Ireneusza Merchela, który był prezesem zarządcy infrastruktury kolejowej relatywnie długo – od 2016 do 2024 r. Kolejne zmiany wprowadza Piotr Malepszak, obecny wiceminister infrastruktury. Teraz o stan przygotowania przebudowy linii średnicowej w Warszawie zapytali w interpelacji posłowie PiS-u.

– Linia średnicowa jest najważniejszym, a zarazem najbardziej obciążonym odcinkiem linii kolejowych w Polsce z dobowym ruchem ok. 900 pociągów, dlatego jej modernizacja powinna zostać dobrze zaprojektowana, aby zapewnić możliwość sprawnego prowadzenia ruchu przez kolejne 100 lat – odpowiada posłom minister Malepszak.

Wpierw mniejsze prace w rejonie Centralnej

W IV kwartale tego roku planowana jest zabudowa trapezu po wschodniej stronie stacji Warszawa Centralna. Przebudowane zostaną także urządzenia sterowania ruchem pomiędzy Warszawą Zachodnią w Wschodnią. To umożliwi zwiększenie liczby przebiegów pociągowych i manewrowych na stacji. – Efektem realizacji zadania będzie umożliwienie wjazdu z torów szlakowych nr 1, nr 2 z kierunku Warszawy Wschodniej na dowolny tor główny, tor główny dodatkowy stacji Warszawa Centralna, umożliwienie wyjazdu z dowolnego toru głównego, toru głównego dodatkowego stacji Warszawa Centralna na tory szlakowe nr 1, nr 2 w kierunku Warszawy Wschodniej – wyjaśnia minister.

Ta ingerencja ułatwi też prowadzenie ruchu pociągów w czasie przebudowy stacji Warszawa Wschodnia. – Realizacja prac wpłynie na poprawę poziomu bezpieczeństwa, zwiększenie przepustowości ruchu pociągów na linii średnicowej oraz skrócenie czasu jazdy pociągów na szlaku Warszawa Wschodnia – Warszawa Centralna – dodaje Piotr Malepszak.

Do końca dekady Wschodnia

Jak informuje MI, zasadnicza modernizacja średnicy zostanie podzielona na etapy. Etap IIa obejmuje stację Warszawa Wschodnia i odcinek linii w kierunku Wybrzeża Szczecińskiego. Do końca roku ma zostać rozpisane postępowanie przetargowe, a podpisanie umowy z wykonawcą zapowiadane jest na III kwartał 2026 r. Koszt prac szacowany jest na 4,48 mld zł. Inwestycja miałaby być finansowana ze środków unijnych w ramach FEnIKS-a.

Etap ten zakłada rozbiórkę i budowę nowych wiadukt nad ul. Siwca, Targową, Zamoyskiego. Istniejący przejazd kolejowo-drogowy przy ul. Chodakowskiej 50 zostanie zlikwidowany, a w zamian powstanie tunel drogowy z przejściem pieszo-rowerowym do ul. Kijowskiej. Zaplanowano także nową łącznicę na estakadzie – pomiędzy liniami kolejowymi nr 7 i 9 (stanie się ona nową linią kolejową nr 444).

Zasadniczą część projektu stanowi stacji Warszawa Wschodnia. Wszystkie trzy tunele zostaną przebudowane, perony zostaną przykryte wspólną wiatą, wybudowane zostaną schody ruchome, windy. Przewidziano tunel techniczny na poziomie -2 oraz – nowość – tunel poprzeczy łączące wszystkie trzy tunele z projektowaną ul. Tysiąclecia. Prace wymuszą częściową rozbiórkę i przebudowę istniejących budynków dworców. Przewidziano także budowę obiektu wielofunkcyjnego z LCS oraz rozbudowę zaplecza: garażu, hali odstawczej i magazynu. Zaplanowano również budowę konstrukcji tunelu drogowego w ciągu ul. Tysiąclecia.

Nowości zaplanowano też na przystanku Warszawa Stadion. Powstanie dodatkowy peron oraz przejście podziemne łączące perony kolejowe ze stacja metra Stadion Narodowy (jego budowę zaniechano w czasie realizacji centralnego odcinka II linii metra, a później władze miasta utrzymywały, że jego realizacja nie jest potrzebna).

Dużo zmian na średnicy

Etap IIb obejmie odcinek od Wybrzeża Szczecińskiego przez most średnicowy i Warszawę Centralną do Warszawy Zachodniej (bez tej stacji). Inwestycja miałaby być realizowana po 2030 r., co wynika z analizy możliwości wprowadzenia korekt do dokumentacji projektowej powstającej od 2018 r. Obecny koszy szacowany jest na ok. 5 mld zł, a Ministerstwo chciałoby, by inwestycja była współfinansowana ze środków nowej perspektywy unijnej po 2027 r..

Główne założenia pozostają niezmienne. Przebudowane zostaną tunel średnicowy i most na Wiśle oraz inne obiekty inżynieryjne, a Warszawa Śródmieście zostanie rozbudowana do stacji z czterema torami. Powstanie podziemne przejście, łączące Warszawę Centralną, Śródmieście i stację metra Centrum. Wybudowane zostaną dwa nowe przystanki podmiejskie – podziemny przy rondzie De Gaulle’a oraz na wiadukcie pomiędzy Solcem w Wybrzeżem Kościuszkowskim. Przystanek Powiśle zostanie wyłączony z użytkowania. Przystanek Ochota zostanie przykryty płytą.

Co się zmieni? Powstać ma węzeł przesiadkowy integrujący przystanki Warszawa Ochota, Ochota WKD, stację Warszawa Główna z planowaną stacją IV linii metra w rejonie wiaduktu ul. Towarowej. Linia średnicowa ma zostać przykryta od przystanku Warszawa Ochota do Żelaznej, a płyta stropowa od Żelaznej do zachodniej głowicy rozjazdowej Warszawy Centralnej ma zostać wymieniona. To umożliwi w przyszłości zabudowę linii średnicowej (poprzedni zarząd PKP SA nie widział takiej potrzeby, przez co PLK nie uwzględniła tego w projekcie – było to wbrew pierwotnym założeniom wcześniejszych zarządów tych spółek).

Projekt ma uwzględniać przebudowę stacji Śródmieście WKD, a także uszczelnienie stropu i dylatacji Warszawy Centralnej, która znów zaczęła straszyć licznymi przeciekami. Zmodernizowany ma zostać „wiadukt ul. Emilii Plater” – już teraz, z uwagi na stan obiektu, wyłączone zostały z użytku stanowiska postojowe autobusów. Kolejna zmiana to „analiza możliwości dostosowania odcinków linii średnicowej i znajdujących się na niej obiektów infrastrukturalnych do funkcji ochronnej dla ludności cywilnej”.

Korzyści odległe w czasie

Efektem modernizacji średnicy będzie poprawa przepustowości – do 16 par pociągów na godzinę na średnicy dalekobieżnej i 24 par pociągów na średnicy podmiejskiej. Poprawi się komfort korzystania z infrastruktury pasażerskiej – dzięki szerszym, zadaszonym peronom, które są dostosowane do potrzeb osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Dzięki budowie nowych przystanków zwiększy się dostępność kolei. Na te efekty przyjdzie podróżnym poczekać wiele lat – do szeroko zarysowanej perspektywy „po 2030 r.”.