Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

Metro: Łącznikiem z Dworca Śródmieście bezpośrednio na perony stacji Centrum

Dalej Wstecz
Autor:

Witold Urbanowicz

Data publikacji:
2022-06-29 16:30
Ostatnia modyfikacja:
2022-07-30 02:30
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

PRZESTRZEŃ
Metro: Łącznikiem z Dworca Śródmieście bezpośrednio na perony stacji Centrum
mat. ILF / MWmodel 3D - łącznik w poziomie peronów stacji A13 Centrum
Trwają analizy dot. możliwości powiązania stacji metra Centrum z dworcem PKP Warszawa Śródmieście. Projektanci, na zlecenie Metra Warszawskiego, opracowali wariant autorski, zakładający budowę schodów i wind z łącznika kolejowego bezpośrednio na dwa perony metra. Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, właśnie ta propozycja została przyjęta jako wariant kierunkowy, który ma być realizowane przez miasto. Stanowi ona dowiązanie do propozycji PKP PLK, a nie zaprzeczenie.

Jak pisaliśmy, w zeszłym roku Metro Warszawskie podpisało umowę z firmą ILF na wykonanie analizy technicznej powiązania stacji metra Centrum na I linii z dworcami Warszawa Śródmieście i Centralna. Miała ona wskazać uwarunkowania i techniczne możliwości takiego połączenia. – Przed kilkoma dniami przekazaliśmy stronie kolejowej uzgodnienie dokumentacji projektowej styku łącznika po stronie kolejowej. Potwierdziliśmy możliwość powiązania przewidywanego rozwiązania miejskiego z propozycjami kolejowymi – w zakresie rozwiązań miejskich będziemy się dowiązywać do dokumentacji kolejowej. To otwiera drogę do dalszych działań – w tym doszczegółowienia koncepcyjnego łącznika po stronie miejskiej, a przede wszystkim – do sfinalizowania porozumienia z PKP PLK – mówił niedawno Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy. Jak dodawał, wykonawcy udało się wypracować rozwiązanie kierunkowe.

Wiceprezydent Olszewski przekazywał też, że analizy – w ramach kolejnego etapu – potrwają do października i po ich zakończeniu, w „odpowiednim czasie” zaprezentowane zostaną rysunki. Już teraz jednak Daniel Radomski, aktywy uczestnik forum skyscraperscity, śledzący stołeczne inwestycje, wystąpił do Metra Warszawskiego z wnioskiem o udostępnienie raportu wstępnego. I spółka właśnie ten raport przekazała. Zgodnie z założeniami analizowane były trzy warianty: przejście nad tunelem średnicowym (I), pod tunelem średnicowym – do antresoli stacji metra (II) i propozycja autorska (III).

Dwa warianty – niekorzystne, trudne bądź nierealne

Przede wszystkim jako niekorzystny wskazano wariant z przejściem nad tunelem średnicowym. Z analizy wysokościowej wyszło, że łącznik musiałby powstać jako przejście naziemne z powodu braku miejsca (strop górny tunelu średnicowego znajdować się będzie ok. 1,8 m pod powierzchnią terenu). W tym wariancie zaproponowano po prostu zadaszenie istniejącego przejścia, co wiązałoby się z minimalną ingerencją w konstrukcję stacji metra. Takie rozwiązanie, choć tanie, w żaden sposób jednak nie skraca drogi dojścia pasażera oraz liczby poziomów, jakie musi pokonać.

Drugi wariant, zaproponowany przez PKP PLK, zakładał poprowadzenie łącznika pod stacją Warszawa Śródmieście i połączenie z antresolą stacji metra. Również i tu jednak, pomimo maksymalnego skrócenia drogi pasażerów między dworcem kolejowym a korpusem stacji metra, pojawiły się istotne mankamenty. Konieczne byłoby gruntowne przebudowanie stacji metra w celu wykonania schodów z antresoli na perony w głowicy południowej stacji. Z uwagi na konieczność przebudowy głównej wentylatorni stacyjnej konieczne byłoby długotrwałe zamknięcie stacji i wstrzymanie ruchu na odcinku I linii metra.

Łącznik z bezpośrednimi, nowymi zejściami na perony metra

Ciekawie rysuje się wariant autorski, wykorzystujący kolejową propozycję. Łącznik nadal, zgodnie z projektem PKP PLK, miałby zostać poprowadzony pod poziomem tunelu średnicowego, ale w części miejskiej przewidziano bezpośrednie zejścia na perony metra – w okolicy głowicy południowej stacji Centrum. Wyodrębniono dwa podwarianty: pierwszy (III A) zakłada przebicie przez ścianę czołową na peronie w kierunku Młocin i ścianę boczną na peronie w kierunku Kabat. Wejście na perony znajdowałoby się w przestrzeni między południowymi krańcami stacji a istniejącymi schodami na patelnię (czyli zagłębiony plac przed wejściem na stację metra). Drugi podwariant (III B) zakłada przebicie schodów przez ściany boczne na obu peronach – w rejonie istniejących schodów ruchomych na patelnię.

Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, jako preferowany i kierunkowy został wskazany właśnie ten drugi podwariant (III B). Po pierwsze, umożliwia on prowadzenie prac pod ruchem, po drugie, wymaga nieco mniejszej ingerencji w konstrukcję stacji – i relokowania tylko dwóch pomieszczeń technicznych. Wariant wynikowy ma być teraz poprawiany, by idealnie wpasować się w miejsca styku z częścią kolejową. Oczywiście to nie jest ostateczny projekt – modyfikacji podlegać będzie chociażby sam układ wyjść ze stacji metra i łącznika na patelnię. Powstać ma tu tzw. pawilon centralny, który ma być przedmiotem międzynarodowego konkursu.

Jednocześnie projektanci wskazali kilka wyzwań i mankamentów wiążących się z realizacją wariantu kierunkowego: to m.in. konieczność przekroczenia tuneli metra, by połączyć się z peronem w kierunku Młocin (choć przykład Muzeum Sztuki Nowoczesnej i tunelu obwodnicy na Ursynowie pokazują, że możliwe jest realizowanie inwestycji nad bądź pod tunelem metra bez wstrzymywania ruchu). Po obu stronach tuneli metra konieczne będzie wykonanie schodów i wind – łącznik musi się bowiem zmieścić w przestrzeni między stropem tuneli a patelnią. W przypadku peronu w kierunku Kabat dodatkowe schody nie byłyby konieczne w poziomie łącznika.

Ponadto konieczna będzie ingerencja w ulicę Marszałkowską i patelnię w trakcie trwania prac budowlanych czy możliwość kumulacji pasażerów na peronie w okolicy schodów ruchomych. W tej ostatniej kwestii można jednak założyć, że po prostu ruch będzie rozkładać się na dwa szyby ciągów – i pasażerowie przesiadający się do i z kolei nie będą już korzystać ze schodów patelnia – perony metra.

Miejska część łącznika ma zostać zbudowana w czasie przebudowy linii średnicowej, którą PKP PLK chcą zakończyć do 2027 r. – o ile oczywiście termin ten utrzyma się.

Wariant III A







Wariant III B






Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

Najnowsze wiadomości:

Kongresy
Konferencje
Seminaria
OFERTY PRACY
ŚLEDŹ NAS NA:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Rynek Kolejowy
Rynek Lotniczy
Rynek Infrastruktury
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5