Metro: Łącznikiem z Dworca Śródmieście bezpośrednio na perony stacji Centrum

Jak pisaliśmy, w zeszłym roku Metro Warszawskie podpisało umowę z firmą ILF na wykonanie analizy technicznej powiązania stacji metra Centrum na I linii z dworcami Warszawa Śródmieście i Centralna. Miała ona wskazać uwarunkowania i techniczne możliwości takiego połączenia. – Przed kilkoma dniami przekazaliśmy stronie kolejowej uzgodnienie dokumentacji projektowej styku łącznika po stronie kolejowej. Potwierdziliśmy możliwość powiązania przewidywanego rozwiązania miejskiego z propozycjami kolejowymi – w zakresie rozwiązań miejskich będziemy się dowiązywać do dokumentacji kolejowej. To otwiera drogę do dalszych działań – w tym doszczegółowienia koncepcyjnego łącznika po stronie miejskiej, a przede wszystkim – do sfinalizowania porozumienia z PKP PLK – mówił niedawno Michał Olszewski, wiceprezydent Warszawy. Jak dodawał, wykonawcy udało się wypracować rozwiązanie kierunkowe.

Wiceprezydent Olszewski przekazywał też, że analizy – w ramach kolejnego etapu – potrwają do października i po ich zakończeniu, w „odpowiednim czasie” zaprezentowane zostaną rysunki. Już teraz jednak Daniel Radomski, aktywy uczestnik forum skyscraperscity, śledzący stołeczne inwestycje, wystąpił do Metra Warszawskiego z wnioskiem o udostępnienie raportu wstępnego. I spółka właśnie ten raport przekazała. Zgodnie z założeniami analizowane były trzy warianty: przejście nad tunelem średnicowym (I), pod tunelem średnicowym – do antresoli stacji metra (II) i propozycja autorska (III).

Dwa warianty – niekorzystne, trudne bądź nierealne

Przede wszystkim jako niekorzystny wskazano wariant z przejściem nad tunelem średnicowym. Z analizy wysokościowej wyszło, że łącznik musiałby powstać jako przejście naziemne z powodu braku miejsca (strop górny tunelu średnicowego znajdować się będzie ok. 1,8 m pod powierzchnią terenu). W tym wariancie zaproponowano po prostu zadaszenie istniejącego przejścia, co wiązałoby się z minimalną ingerencją w konstrukcję stacji metra. Takie rozwiązanie, choć tanie, w żaden sposób jednak nie skraca drogi dojścia pasażera oraz liczby poziomów, jakie musi pokonać.

Drugi wariant, zaproponowany przez PKP PLK, zakładał poprowadzenie łącznika pod stacją Warszawa Śródmieście i połączenie z antresolą stacji metra. Również i tu jednak, pomimo maksymalnego skrócenia drogi pasażerów między dworcem kolejowym a korpusem stacji metra, pojawiły się istotne mankamenty. Konieczne byłoby gruntowne przebudowanie stacji metra w celu wykonania schodów z antresoli na perony w głowicy południowej stacji. Z uwagi na konieczność przebudowy głównej wentylatorni stacyjnej konieczne byłoby długotrwałe zamknięcie stacji i wstrzymanie ruchu na odcinku I linii metra.

Łącznik z bezpośrednimi, nowymi zejściami na perony metra

Ciekawie rysuje się wariant autorski, wykorzystujący kolejową propozycję. Łącznik nadal, zgodnie z projektem PKP PLK, miałby zostać poprowadzony pod poziomem tunelu średnicowego, ale w części miejskiej przewidziano bezpośrednie zejścia na perony metra – w okolicy głowicy południowej stacji Centrum. Wyodrębniono dwa podwarianty: pierwszy (III A) zakłada przebicie przez ścianę czołową na peronie w kierunku Młocin i ścianę boczną na peronie w kierunku Kabat. Wejście na perony znajdowałoby się w przestrzeni między południowymi krańcami stacji a istniejącymi schodami na patelnię (czyli zagłębiony plac przed wejściem na stację metra). Drugi podwariant (III B) zakłada przebicie schodów przez ściany boczne na obu peronach – w rejonie istniejących schodów ruchomych na patelnię.

Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, jako preferowany i kierunkowy został wskazany właśnie ten drugi podwariant (III B). Po pierwsze, umożliwia on prowadzenie prac pod ruchem, po drugie, wymaga nieco mniejszej ingerencji w konstrukcję stacji – i relokowania tylko dwóch pomieszczeń technicznych. Wariant wynikowy ma być teraz poprawiany, by idealnie wpasować się w miejsca styku z częścią kolejową. Oczywiście to nie jest ostateczny projekt – modyfikacji podlegać będzie chociażby sam układ wyjść ze stacji metra i łącznika na patelnię. Powstać ma tu tzw. pawilon centralny, który ma być przedmiotem międzynarodowego konkursu.

Jednocześnie projektanci wskazali kilka wyzwań i mankamentów wiążących się z realizacją wariantu kierunkowego: to m.in. konieczność przekroczenia tuneli metra, by połączyć się z peronem w kierunku Młocin (choć przykład Muzeum Sztuki Nowoczesnej i tunelu obwodnicy na Ursynowie pokazują, że możliwe jest realizowanie inwestycji nad bądź pod tunelem metra bez wstrzymywania ruchu). Po obu stronach tuneli metra konieczne będzie wykonanie schodów i wind – łącznik musi się bowiem zmieścić w przestrzeni między stropem tuneli a patelnią. W przypadku peronu w kierunku Kabat dodatkowe schody nie byłyby konieczne w poziomie łącznika.

Ponadto konieczna będzie ingerencja w ulicę Marszałkowską i patelnię w trakcie trwania prac budowlanych czy możliwość kumulacji pasażerów na peronie w okolicy schodów ruchomych. W tej ostatniej kwestii można jednak założyć, że po prostu ruch będzie rozkładać się na dwa szyby ciągów – i pasażerowie przesiadający się do i z kolei nie będą już korzystać ze schodów patelnia – perony metra.

Miejska część łącznika ma zostać zbudowana w czasie przebudowy linii średnicowej, którą PKP PLK chcą zakończyć do 2027 r. – o ile oczywiście termin ten utrzyma się.

Wariant III A







Wariant III B