Planowana przez PKP PLK przebudowa linii średnicowej nie będzie okazją do wydłużenia linii WKD w rejon patelni i stacji metra Centrum. WKD rozważała i rozważa jednak różne warianty usprawnienia ruchu na stacji Śródmieście – to obecnie wąskie gardło, które uniemożliwia zwiększanie częstotliwości na trasie.
Jak pisaliśmy, WKD
zapowiedziała zakupienie kolejnych 2-3 jednostek, co pozwoli na zwiększenie liczby pociągów w ruchu – do 17 obiegów w godzinach szczytu. Na tym jednak możliwości, jeżeli chodzi o zagęszczanie rozkładu, kończą się – problemem jest przepustowość warszawskiego krańca linii i stacji Warszawa Śródmieście WKD.
Przy okazji przygotowań do modernizacji warszawskiej linii średnicowej, planowanej przez PKP PLK, pojawiła się propozycja przedłużenia linii WKD w rejon podmiejskiej stacji Warszawa Śródmieście i stacji metra Centrum. – Był rozważany ten pomysł, ale na chwilę obecną – po konsultacji z zarządem województwa – temat jest mało aktualny. Nie zakładamy wydłużenia torów poza Śródmieście – mówi Michał Panfil, prezes WKD.
Jak wyjaśnia samorząd województwa mazowieckiego, koncepcja PKP PLK zakładała prowadzenie ruchu WKD po jednym torze od obecnej stacji Warszawa Śródmieście WKD do nowego przystanku – co tylko pogłębiłoby problem wąskiego gardła. WKD postulowała natomiast budowę stacji czołowej z dwoma peronami i czterema krawędziami. Na taką rozbudowę nie ma jednak miejsca – część terenu ma nieuregulowany stan prawny. Kolejna kwestia to „niewspółmierne szacowane koszty inwestycji w stosunku do ewentualnych korzyści transportowych” oraz zapewne liczne wyzwania inżynieryjne – w tym konieczność przebicia się pod poziomem przejść podziemnych oraz konieczność budowy pod Alejami Jerozolimskimi, co wymagałoby wcześniejszego zagłębiania linii WKD.
Rodzi się zatem pytanie, czy nie byłyby możliwe korekty układu torowego na istniejącej stacji WKD. – Prowadzimy rozmowy z PKP PLK w związku z modernizacją średnicy. Dyskutujemy intensywnie na temat własności różnych działek. Od tego uzależniamy dalsze rozmowy. Najpewniej dojdzie do przesunięcia toru WKD o ok. metr w stronę środka, czyli zbliżenia w stronę istniejących torów – mówi Panfil.
Również jednak i taka ingerencja w układ torowy stacji końcowej byłaby trudna. – Problem jest z dostępem terenu. Oczywiście chcielibyśmy podwoić liczbę peronów i torów – do dwóch peronów i czterech torów. Musielibyśmy jednak zbudować stację pod Alejami. Ze względu na warunki pożarowe i ewakuację nie można zrezygnować z wyjścia od strony Żelaznej. Gdyby jednak dało radę z niego zrezygnować, to krawędź peronową można by wydłużyć i ewentualnie tam wybudować dodatkowy tor do odstawienia – mówi Krzysztof Kulesza, rzecznik WKD. W istniejącej przestrzeni, jak wyjaśnia, nie ma dużego pola do manewru – konieczne jest bowiem utrzymanie jednego toru, który będzie umożliwiał odstawienie pociągu awaryjnego, uszkodzonego czy oczekującego na szczyt popołundniowy.
WKD rozważała już w przeszłości zmianę zasad obsługi pociągów i organizacji ruchu przy istniejącym układzie torowym. – Prowadziliśmy analizy, które wykazały że przy zmianie układu przyjmowania i odprawiania pociągów jest możliwość wprowadzenia odjazdów co 7,5 min. Wówczas, w takim rozwiązaniu, nie byłoby podciągania składów, tylko pociągi odprawiane byłyby naprzemiennie z sektora 1 bądź 2 – z objechaniem składu – mówi Krzysztof Kulesza. Obecnie przyjeżdżające pociągi zatrzymują się na początku peronu od strony Żelaznej i tam wysadzają pasażerów. Następnie, po odjeździe wcześniejszego pociągu, podjeżdżają na początek peronu od strony al. Jana Pawła II – i tu odbywa się wsiadanie podróżnych.
Jednak i taki wariant zmiany organizacji ruchu ma pewne mankamenty. – Eliminujemy jakiekolwiek rezerwy na opóźnienia. Wiązałoby się to też z pewnymi utrudnieniami dla pasażerów – mówi Kulesza.
Zapisz się do newslettera:
