Szyna dla każdego, czyli tramwaj dwusystemowy w Nordhausen

Nordhausen to nieduże miasto położone w północnej Turyngii, na przedgórzu gór Harz. Chociaż tramwaje o napędzie elektrycznym uruchomiono tam już w 1900 r., to dopiero w 2004 r. nastąpiła istotna zmiana. Wprowadzenie tramwajów dwusystemowych pozwoliło zintegrować kolej wąskotorową Harzquerbahn z siecią tramwajową, a pasażerom umożliwiła dojazd do centrum miasta bezpośrednio, bez konieczności przesiadek.

Transport z XIX w.

Tramwaje w Nordhausen od zawsze były niejako w cieniu kolei. Jeszcze w 1866 r. otwarto normalnotorową magistralną linię kolejową relacji Halle-Kassel. Trzy lata później miasto uzyskało połączenie z Erfurtem. W 1897 r. od strony północnej do Nordhausen doprowadzona została wspomniana już Kolej Gór Harz o prześwicie 1000 mm. Dzięki temu połączeniu mieszkańcy Nordhausen uzyskali możliwość dojazdu koleją do położonych w landzie Saksonia-Anhalt miejscowości Wernigerrode oraz Quedlinburg.

Dworce kolei normalno- i wąskotorowej zlokalizowano ok. 1,5 km w linii prostej od centrum. W sierpniu 1900 r. uruchomiono zaś dwie linie tramwajowe o łącznej długości 5 km, które docierały do krańca Altentor oraz do centrum miasta (przystanek Kornmarkt). Nordhausen posiadało wówczas ok. 35 tysięcy mieszkańców.

Przez wiele lat tramwaje kursowały po pierwotnej trasie z niewielkimi modyfikacjami, obsługiwane taborem dwukierunkowym. Dopiero w 1981 r. przedłużono linię z centrum na północ, do krańca Krankenhaus (pol. Szpital, dzisiaj Südharz-Klinikum), gdzie wybudowano pętlę. Podobne rozwiązanie wprowadzono przed dworcem kolejowym. Dwa lata później przedłużono linię numer 2 (pętla Parkalle), a w 1993 r. dobudowano jej fragment w kierunku wschodnim (pętla Nordhausen Ost). W ten sposób długość linii tramwajowych wzrosła do 7,8 km.

To, co najciekawsze, czyli wprowadzenie tramwaju dwusystemowego, zainaugurowano w 2000 r., wraz z rozpoczęciem testów zmodyfikowanego wagonu GT4 o nazwie Twino. Poprzez instalację pięciocylindrowego silnika diesla produkcji Volkswagena o mocy 111 kW tramwaj zyskał możliwość poruszania się po niezelektryfikowanej linii kolei wąskotorowej na odcinku 11 km. Dwa lata później powstał niewielki łącznik pomiędzy docierającą do miasta koleją wąskotorową a siecią tramwajową. Od 2004 r. na dwusystemowej linii nr 10, będącej przedłużeniem linii 1, kursują trzy trójczłonowe unikatowe wagony Siemens Combino DUO.

Silnik zamiast pasażerów

Co ciekawe, w Nordhausen kursują łącznie trzy wersje pojazdów Siemensa, wszystkie trójczłonowe: jedno- (Combino Classic) i dwukierunkowe (Combino ZR) oraz wspomniane powyżej dwukierunkowe o napędzie hybrydowym. Łącznie flota składa się z 10 pojazdów. Od kursujących po mieście, wagony dwusystemowe odróżnia układ siedzeń oraz duża zabudowana skrzynia, w której znajduje się ośmiocylindrowy silnik diesla produkcji BMW o mocy 180 KM.

Wprowadzenie napędu hybrydowego ograniczyło niestety pojemność składu w liczbie miejsc siedzących z 41 do 27. Zabudowa silnika jest nieco dokuczliwa dla pasażerów w przypadku przejazdu przez centrum, kiedy w najbardziej zatłoczonych kursach brakuje miejsca dla dodatkowych pasażerów, a przewóz wózków i rowerów jest mniej wygodny ze względu na brak tzw. rzeźni. Drugą niedogodnością jest wzrost poziomu hałasu po uruchomieniu napędu spalinowego, co odbywa się podczas postoju na pętli przed dworcem kolejowym, ale praktycznie nie wpływa na kursowanie pojazdu. Spośród dwóch peronów na przystanku przed dworcem jeden przeznaczony jest dla miejskiej linii 1, natomiast na drugim zatrzymują się wagony linii 10, gdzie następuje zmiana napędu oraz – w przypadku kursów w kierunku Ilfeld – również zmiana czoła wymuszona układem torowym wpisanym w historyczny przebieg ulic. W tym miejscu można również przesiąść się na linie autobusowe, które uzupełniają ofertę w przewozach miejskich oraz aglomeracyjnych.

Tramwaj z parowozem

Nordhausen wyróżnia się także rozbudowaną ofertą. Linie 1 i 2 kursują w dzień powszedni co 10 min (w weekendy i dni świąteczne co 30 min). Linia 10 kursuje zaś odpowiednio co 60 lub 120 min. Na trasie kolei harceńskiej tramwaje dzielą tory razem z wąskotorowymi szynobusami, a w weekend nawet z… parowozami. Pojazdy kolejowe nie wjeżdżają jednak na sieć tramwajową, a docierają do historycznego dworca czołowego. Wykorzystanie różnego rodzaju taboru oznacza także problemy z wysokością podłogi na współużytkowanych peronach, umożliwia jednak kursowanie taboru historycznego oraz przejazdy wagonami niskopodłogowymi osobom starszym i osobom niepełnosprawnym na wybranych kursach.

Trudno ocenić jednoznacznie przykład tramwaju dwusystemowego z Nordhausen w kategoriach ekonomicznych. Wykorzystanie na stosunkowo dużą skalę tramwajów w tak małym mieście z pewnością generuje wysokie koszty. Z drugiej strony, w Nordhausen znaleziono chyba optymalny sposób dla miasta tej skali na integrację transportu szynowego. Tramwaje dwusystemowe umożliwiły zwiększenie funkcjonalności systemu przy jednoczesnym zachowaniu historycznego kształtu sieci. Z pewnością wygoda przesiadek, sposób integracji transportu szynowego oraz autobusów to wartość dodana, którą doceniają pasażerowie.