Razem i społecznicy dopingują Warszawę do lepszego wykorzystania przebudowy średnicy

Od dłuższego czasu trwają przygotowania do kompleksowej przebudowy linii średnicowej w Warszawie. Niedawno PKP PLK podpisały umowę na doprojektowanie nowych przystanków na Solcu i przy Nowym Świecie. Zakres prac kolejowych stwarza szansę na zrealizowanie szeregu inwestycji towarzyszących, które mogą usprawnić funkcjonowanie miasta i komunikacji – by linia średnicowa była w mniejszym stopniu barierą urbanistyczną.

Wszelkie działania wymagają jednak współpracy z miastem. Ta do niedawna – jak ujawniali społecznicy czy PKP PLK – była utrudniona, a pisma czy zapytania ws. konkretnych rozwiązań na styku kolei i miasta pozostawały bez odpowiedzi. – Przygotowywany remont to szansa, która zdarza się raz na pokolenie. Przez większą część czasu próby konsultacji tematu przez PKP PLK z Ratuszem okazała się nieskuteczna. Wiele tematów pozostaje niedopiętych – mówi Krzysztof Daukszewicz ze stowarzyszenia Porozumienie dla Pragi.

Potrzeba więcej połączeń na Pradze

Jedną z takich kwestii jest budowa tunelu za stacją Warszawa Wschodnia w śladzie Trasy Tysiąclecia, którego losy były niepewne. – To cenne połączenie lokalne, które pozwoli ominąć Targową i zwiększyć dostępność dworca. Apelujemy o większą transparentność procesu i jasne odpowiedzi. Jak na razie wypowiedzi od wiceprezydenta Olszewskiego wychodzą z różnych konferencji na inne tematy – wskazuje Daukszewicz.

Społecznik wskazuje, że przy okazji powinno rozważyć znacznie większą liczbę połączeń między dzielnicami. – Zapowiedź tunelu w ciągu Trasy Tysiąclecia to jaskółka zmiany, jeżeli chodzi o barierę rozwojową. Od Targowej do Chełmżyńskiej nie ma żadnego przejazdu. Mamy nadzieję, że będzie można omówić inne takie połączenia – mówi Krzysztof Daukszewicz. Wymienia tutaj chociażby przejazdy Objazdowa – Chodakowska, Zabranieckia – Podskarbińska, Markowska – Lubelska czy kwestię udostępnienia jednego z tunelu na Warszawie Wschodniej dla ruchu rowerowego.

Do rozważenia jest też kwestia zwiększenia liczby przebić w historycznym wiadukcie na Targowej, by poprawić w ten sposób ruch pieszy o rowerowy. – Pojawia się też pytanie o nasyp przy Sokolej i Wschodnim. Być może lepiej byłoby przekształcić go w wiadukt, jak w Krakowie, i wykorzystać przestrzeń do zszycia miasta – mówi. Jak dodaje – biorąc pod uwagę brak możliwości przesunięci przystanku Warszawa Stadion – rozmowy powinny dotyczyć także budowy dodatkowego dojścia do peronów ze strony Zamoyskiego.

Tunel średnicowy szansą na zmiany w centrum

Niedawno władze miasta przyznały, że zrezygnowano z budowy kładki pieszo-rowerowej przy nowym moście średnicowym. Jedną z przyczyn są koszty, jakie musiałby ponieść Warszawa. Zdaniem społeczników to błąd. – Kierujemy apel o uwzględnienie w projekcie mostu technicznej możliwości budowy kładki – nawet jeśli miasto nie ma pieniędzy teraz na budowę, to warto pozostawić furtkę do realizacji takiego połączenia w przyszłości – mówi przedstawiciel stowarzyszenia Porozumienie dla Pragi.

Budowa dwóch nowych przystanków w centrum i konieczność odkopania tunelu średnicowego stwarzają szansę na lepsze zagospodarowanie przestrzeni w centrum miasta. – Potrzebna jest przebudowa ulic, chodników, przystanków – tak, by wykorzystać potencjał nowych przystanków na linii średnicowej. Apelujemy o konsultowanie zmian ws. przebudowy Alej Jerozolimskich, które mogą stać się prawdziwą aleją, z zielenią – mówi Wojciech Wojtowicz ze stowarzyszenia Miasto Jest Nasze. W tym kontekście wymienia też przebudowę ronda Dmowskiego na zwykłe skrzyżowanie – z przejściami tuż przy tarczy skrzyżowania. MJN apeluje też o zachowanie obiektów na przystanku Warszawa Powiśle – z nadaniem im nowej funkcji i pozostawieniem dojścia między Śródmieściem a Powiśle.

Na razie dosyć problematycznie wygląda współpraca ws. podziemnego łącznika między stacją Centrum a Dworcem Śródmieście. Miasto, zamiast przyłączyć się do projektu kolejarzy, postanowiło przeanalizować własne warianty, co oddala perspektywę realizacji naprawdę wygodnego przejścia między obiektami, które znajdują się pod ziemią. – Niepokoi nas trudna współpraca ws. połączenia Centrum – Śródmieście. Potrzebne są merytoryczne rozmowy – mówi Wotjowicz.

Do zera spadły szanse na wydłużenie WKD w rejon stacji metra Centrum. – PKP PLK mówią, że to jest techniczne możliwe, ale wymaga to zaangażowania samorządu wojewódzkiego. Temat został praktycznie porzucony. To spore zmarnowanie potencjału WKD. Tutaj mogłaby się zaangażować Warszawa – przekonuje Wojciech Wojtowicz.

Jak wskazuje MJN, na nowo trzeba przemyśleć kwestię zagospodarowania północnej pierzei Alej Jerozolimskich w związku z objęciem ochroną konserwatorską pawilonów Dworca Śródmieście. – Potrzeba nowej wersji planu miejscowego. Apelujemy o utworzenie prostej osi pieszej z widokiem na Dworzec Centralny i dosunięcie zabudowy do Alej Jerozolimskich. By tworzyć dobrą urbanistykę, trzeba usiąść do jednego stołu i porozumieć się chociażby w kwestii własności działek – mówi Wojtowicz.

Wykop na zachód od Centralnego nie powinien straszyć

Ważnym tematem jest zagospodarowanie przestrzeni na zachód od al. Jana Pawła II i ronda Czerdziestolatka. – Powinno pojawić się pełne przykrycie torów nad stacją WKD Śródmieście. Znajdujący się tutaj parking nie jest przestrzenią, którą można uznać za reprezentacyjną. Możliwości jest dużo, ale parking w tym wydaniu to relikt lat 90. Nie ma potrzeby, by dalej funkcjonował, zwłaszcza że zaraz są inne duże parkingi – mówi Krzysztof Grochowski z ochockiego oddziału partii Razem.

Społecznik negatywnie ocenia zapowiedzi rezygnacji z zabudowy linii średnicowej na dalszym odcinku. – Bardzo niedobrze. Można tu stworzyć niewysoką zabudowę lub przestrzeń publiczną. Przykrycie ułatwiłoby komunikację między starą Ochotą i Mirowem – przekonuje Grochowski.

Szczególnej uwagi wymaga rejon Warszawy Ochoty i placu Zawiszy. – Nie ma planów połączenia Warszawy Głównej i Ochoty. To nierozsądne. Trzeba stworzyć to wygodniejsze łączniki i przesiadki. Planowany miejski plac przy Ochocie powinien być przestrzenią przyjazną dla mieszkańców, a nie betonową pustynią bez zieleni – twierdzi.

Jego zdaniem potrzeba też w większym stopniu zszyć Ochotę i Wolę po zachodniej stronie Towarowej. – Po jednej stronie jest gęsta zabudowa biurowa, a po drugiej – mieszkalna. Komunikację ułatwiałby wiadukt Karolkowa – Spiska albo tunel Grzymały-Sokołowskiego – Prądzyńskiego. Na chwilę obecną wygląda na to, że żadne z tych połączeń nie powstanie, choć to drugie znajdowało się w miejskim studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania – ubolewa Krzysztof Grochowski.

Inwestycja na pokolenia

Głosy społeczników wspiera Magdalena Biejat, warszawska posłanka partii Razem. – Ta inwestycja to jedna szansa na całe pokolenie – na przebudowę tkanki miejskiej, by dostosować ją do potrzeb mieszkańców. Stać Warszawę na to, by była lepsza dla mieszkańców. Patrzymy z podziwem na duże miasta zachodnie. Warszawa też może być takim wzorem – przekonuje.

– Miasto ze względu na swoje zaniechania straciło dwa lata, by móc uwspólnić plany z koleją. Dobrze, że teraz miasto zaczyna coś robić. Nawet jeśli dzisiaj nie ma funduszy, to jest możliwość, by pewne zmiany wdrożyć w przyszłości, gdy będą środki. To wymaga jednak współpracy, by uwzględnić takie rozwiązania w projektach – mówi Biejat.

Jak dodaje, odbywały się już spotkania społeczników i posłów z PKP PLK i Ministerstwem Aktywów Państwowych. – Czekamy na spotkanie z wiceprezydentem Olszewskim. Mamy nadzieję, że uda się zachęcić miasto, by się pochyliło się nad tymi propozycjami – mówi Magdalena Biejat.