Metro na Gocław to „metro dla przyszłości”. Obwodnica może poczekać?

Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego, na początku dyskusji zorganizowanej przez Gazetę Stołeczną wskazał, że odcinek gocławski III linii metra jest dobrze umocowany w dokumentach planistycznych miasta. – Do najważniejszych zbiorów informacji, które wskazywały na niezbędność metra na Pradze Południe, należy nowe studium uwarunkowań i kierunków rozwoju. Prace nad nim trwają od 2016 r. Kolejne niezwykle istotne informacje dostarczają miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego – mówił Lejk. Wskazał jednocześnie, że studium określiło obszary, które wymagają lepszej obsługi komunikacyjnej. To m.in. rejon Stadionu, Warszawy Wschodniej, Mińskiej, Ronda Wiatraczna, Ostrobromskiej czy Gocławia. Jak mówi prezes Metra, w przypadku Gocławia mówi się o gęstości zaludnienia sięgającej nawet 20 tys. osób na km2.

Zaproponowanego przebiegu bronił też Tomasz Dybicz z konsorcjum Egis Poland i Transeko, które opracowywało studium techniczne I etapu III linii między Stadionem a Gocławiem. – To nie jest żadne zaskoczenie, że III linia powstaje. Sam przebieg na Gocław znajduje się od 13 lat w wszystkich dokumentach planistycznych miasta. Nie spotkałem się z żadnym głosem krytyki, który w ciągu 13 lat negowałby przebieg na Gocław – stwierdził Dybicz, choć w przestrzeni publicznej w ostatnich latach akurat sporo głosów krytyki się pojawiało.

Metro to nie cel, a środek

Dużo mowy było o miastotwórczej roli metra. – We wszystkich dyskusjach zapomniano o jednej rzeczy: metro nie jest celem, to tylko narzędzie służące do wspomagania rozwoju w mieście. Jak wynika z analiz ruchu, 17% podróży kończy się na prawym brzegu, a 60% – na lewym. Budowa linii po prawym brzegu da impuls rozwojowy. To ważny element – dekoncentracji celów podróży – wskazał prof. Andrzej Szarata z Politechniki Krakowskiej, który wykonywał ostatnie badania ruchu dla stolicy. Na to samo liczą też aktywiści. – Oczekujemy, że centrum Warszawy przestanie się przesuwać na zachód. Oczekujemy, że metro przyniesie miastotwórczy efekt w rejonie Stadionu czy Warszawy Wschodniej – mówił Robert Migas-Mazur z Porozumienia dla Pragi.

Zgodził się z tym prezes Metra. – Celem jest wypełnienie potrzeb i przyszłych wydarzeń, które będą miały miejsce w tym obszarze. Trzeba przeanalizować gęstość zabudowy czy wydane pozwolenia na budowę. Budujemy metro dla przyszłości. Są miejsca, gdzie przewiduje się znaczący wzrost gęstości zaludnienia – w rejonie Fieldorfa czy Jana Nowaka-Jeziorańskiego. To jest wyzwanie, które władza strategiczna musi brać pod uwagę – wskazał Jerzy Lejk.

Okazało się jednak, że metro nie musi wcale przynieść dekoncentracji celów podróży. Jak wskazał Dybicz, przy stacjach II linii na prawym brzegu koncentruje się głównie mieszkaniówka. Tak samo będzie przy III linii w kierunku Gocławia. – Nie oszukujmy się, że III linia metra poprawi stosunek dojazdów z lewej strony na prawą, a wręcz może go powiększyć. Na pewno nie przyciągniemy metrem inwestycji biurowych na prawą stronę – mówił Dybicz.

– Stwierdzenie, że tam robimy tylko sypialnie, do mnie nie przemawia. Nie mogę uwierzyć, że takie są wizje rozwoju miasta – kontrował Andrzej Szarata z Politechniki Krakowskiej. – Powinniśmy się odnosić do tego, co będzie za 20-30 lat – czyli tego, jak miasto będzie wyglądać. Tego brakuje. Może za 10 lat ludzie nie będą musieli jeździć do centrum? Port Praski ma ogromny potencjał. Gdy mówimy o krótkich podróżach, metro jest bezcelowe. Musimy patrzyć kompleksowo, nie można patrzeć wyłącznie w kontekście odcinka Gocław – Stadion – kontynuował Szarata.

Jednocześnie, jak wskazywał Leszek Wiśniewski, to nie brak III linii metra powoduje, że obszary np. Stadionu Narodowego nie rozwijają się. – W rejonie stacji Stadion mamy już linię metra, linię kolejową, linie tramwajowe – te elementy miastotwórcze już są. To nie jest tak, że brakuje transportu, by mogła się tutaj rozwinąć zabudowa. Tam są zupełnie inne działania potrzebne – mówił Wiśniewski. Wśród problemów wskazał brak miejscowych planów zagospodarowania czy brak współpracy z kolejarzami.

Kolizja z obwodnicą śródmiejską

Sporo uwagi poświęcono kolizji metra z tunelem obwodnicy śródmiejskiej na Rondzie Wiatraczna. – Przyjęliśmy założenie, że tunel obwodnicy idzie nad metrem – z całymi konsekwencjami. Takie rozwiązanie jest niewygodne z punktu widzenia pasażerów. Musieliśmy zlokalizować stację o 9 m głębiej. Teraz zmieniła się sytuacja: gdy budowa metra zaczęła być bardziej realna, trwa poszukiwanie rozwiązań, które obniżyłyby koszt budowy metra – wskazał Tomasz Dybicz.

Jego zdaniem to obwodnica powinna przechodzić głębiej, pod metrem. Jak jednak stwierdził, inwestycja drogowa nie powinna być priorytetem. – Jestem zdania, by przesunąć obwodnicę, by można zaprojektować dobrze działający węzeł przesiadkowy. Trzeba jednak zdać sobie sprawę, że obwodnica śródmiejska nie powstanie w ciągu 20 lat. Nie jest to, czego Praga potrzebuje. Obwodnica nie sprawi, że mieszkańcy szybciej dotrą do centrum. To metro ma rolę miastotwórczą – mówił Dybicz.

Dyskutant twierdził wręcz, że droga pobudzi dodatkowy ruch na Pradze. – Powinniśmy określić priorytety. To stacja metra powinna mieć priorytet, a nie tunel obwodnicy. Bardzo mało jest podróży północ-południe na prawym brzegu, mieszkańcy Pragi jeżdżą do centrum. To nie znaczy, że po budowie obwodnicy śródmiejskiej uwolnimy Pragę od korków. Prawdziwa obwodnica Pragi to Wschodnia Obwodnica Warszawy – mówił Tomasz Dybicz.

Słowa te spotkały się z dużą kontrą pozostałych rozmówców. Dystansował się od nich nawet Jerzy Lejk, prezes Metra. – To ciekawe stwierdzenie, że Praga nie potrzebuje obwodnicy. To jest podstawowy problem prawego brzegu, że od Targowej do Chełmżyńskiej nie ma w zasadzie żadnego przejazdu przez tory kolejowe – mówił Leszek Wiśniewski, urbanista współpracujący ze stowarzyszeniem Miasto Jest Nasze.

– Jeśli słyszę, że obwodnica Pragi jest nieistotna, to głęboko się z tym nie zgadzam. Wszystko wisi obecnie na Targowej. Brakuje w tej dyskusji jakiejś szerszej wizji, w którą stronę Warszawa powinna zmierzać i co chcemy osiągnąć – dziwił się z kolei Andrzej Szarata.

Gdzie powstają stacje

Pojawiało się pytanie o pominięcie stacji przy pl. Szembeka. – To nie jest tak, że celowo ominęliśmy plac Szembeka. To kwestia możliwości obsługi technicznej. Kluczowa jest stacja Rondo Wiatraczna, która ma węzłowy charakter – następne stacje wynikają z odległości minimalnych, jakie są między stacjami – twierdził Tomasz Dybicz.

Argument o odległościach między stacjami wydaje się jednak dziwny w kontekście tego, że miasto postanowiło dodać stację Jana Nowaka-Jeziorańskiego między Ostrobramską a Gocławiem, co znacząco zmniejszyło dystans między przystankami. – Odległość między środkami peronów to 620-628 m – wyliczał Jerzy Lejk.

Jednocześnie Metro prezentuje konkretne rysunki z lokalizacjami stacji, a nawet wyjściami – nieco odmienne od tych, które były pokazane w studium technicznym III linii metra (np. stację Ostrobramska przesunięto spod skrzyżowania na północ). – To, co pokazujemy, dotyczy tego, czy realizacja stacji jest możliwa, czy mieści się w danym miejscu. To niezwykle istotny parametr. Wyjścia i klatki schodowe będą elementem dalszych prac – przekonywał Jerzy Lejk.

W kontekście kosztu budowy I odcinka III linii metra pojawiają się pytania o tramwaj na Gocław. – Nie podnosiliśmy zasadności budowy tramwaju na Gocław. Staraliśmy się uniknąć stawiania takich wniosków – twierdził Dybicz. Choć czytając studium techniczne, można odnieść przeciwne wrażenie – wspomniano w nim, że tramwaj do centrum stanowi konkurencję dla metra. – Jest oczywiste, że gdy wybudujemy i tramwaj i metro, to łączna efektywność będzie mniejsza niż budowa samego metra – przekonywał Tomasz Dybicz.

III linia efektywna po wydłużeniu na Mokotów

Dyskusję wzbudził też relatywnie niski współczynnik efektywności ekonomicznej III linii, kształtujący się na poziomie do 1,09. – Centralny odcinek II linii metra, którym przez pandemią jeździło 200 tys. pasażerów, miał wskaźnik efektywności na poziomie bardzo blisko odcinka gocławskiego – 1,12 – ripostował Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego.

Szybko jednak okazało się, że wartość ta dotyczyła wyłącznie odcinka centralnego II linii, podczas gdy III linia była rozpatrywana w szerszym kontekście, co utrudnia takie proste porównanie. – Nie ma policzonego współczynnika efektywności tylko dla odcinka praskiego. Musimy liczyć dla dłuższego odcinka. Cała efektywność analizy oparta jest o to, jak warszawiacy będą podróżowali za 20-30 lat. Na efektywność III linii metra składa się odcinek z Gocławia do Mokotowa. Mokotów stał się drugim centrum Warszawy. Osiągamy tutaj bardzo duże skrócenie czasu podróży – dzięki metru przejazd zajmie 17 minut – przekonywał Tomasz Dybicz. Jednocześnie wskazał na możliwe oszczędności, które mogą poprawić wskaźnik efektywności ekonomicznej: wspomniane już wypłycenie stacji Rondo Wiatraczna czy budowa STP Kozia Górka w późniejszym etapie rozbudowy III linii metra.

Dybicz był pytany również o wcześniejsze analizy Transeko, które wskazywały na niską efektywność III linii. W tych opracowaniach proponowano odgięcie III linii w osi Ostrobramskiej do węzła Marsa, co nie zostało jednak uwzględnione w studium teczninym. W zamian zaproponowano w nim rozwidlenie III linii na Rondzie Wiatraczna i wybudowanie tunelu pod Grochowską do węzła Marsa. – Założyliśmy kursowanie pociągów z węzła Marsa do centrum i nie mamy wyraźnego skrócenia czasu podróży. Większy potencjał widać w poprowadzeniu ruchu z węzła Marsa w kierunku Mokotowa – mówił Tomasz Dybicz.

Jednocześnie Leszek Wiśniewski wskazał na dziwny, hybrydowy kształt III linii. – Nie widzę pomysłu, jak ma wyglądać cały system komunikacyjny. Metro cały czas osobną inwestycją w oderwaniu od całości. Generalnie w innych dużych miastach mamy jakiś promienisty ruszt metra, potem połączenia obwodowe. Tymczasem III linia jest hybrydą i zawiera różne elementy, które w różnych okresach historycznych powstały. Trzeba zdecydować się, w którą stronę idziemy – czy linia III ma być obwodowa, czy służyć połączeniu Pragi z centrum. Być może bardziej sensowny odcinek na południe – mówił Wiśniewski. Wspomniał zarazem, że taką rolę może pełnić południowa obwodnica kolejowa Warszawy, o której wpisanie w studium proponują PKP PLK.

Obsługa Śródmieścia niepotrzebna?

Pojawiła się też oczywiście kwestia dojazdów do centrum. – Nie rozumiem trzymania się stacji Stadion. Mówimy o dostępie do centrum – tylko dlaczego na około? Najkrótszą trasą jest most Łazienkowski, gdzie mamy bardzo duże potoki ruchu i natężenie autobusów. To naturalna trasa połączenia z centrum – mówił Leszek Wiśniewski.

Tomasz Dybicz przyznał, że odcinek od Stadionu przez Śródmieście Południowe do Warszawy Zachodniej nie powinien być docelowym rozwiązaniem. – Zakończenie linii na Dworcu Zachodnim jest nieefektywne. Zyski czasów przejazdu będą niewielkie. Zmieniły się założenia co do kolei w Warszawie – modernizacja linii średnicowej wpływa na efektywność metra – mówił Dybicz. – Mamy problem zakończenia. Powinniśmy przedłużyć III linię metra albo w kierunku Bemowa, albo na południe – dodawał.

W dyskusji wskazywano też na problem dociążenia I linii metra. – Nie ma niebezpieczeństwa dociążenia I linii, która nie jest przeciążona, tylko obciążona. To świadczy o wysokiej efektywności I linii – twierdził Tomasz Dybicz. – Najbardziej efektywny jest system przesiadkowy. Ważne jest projektowanie węzłów przesiadkowych, by nie powodowały blokad pasażerów – dodawał zarazem. – Nie ma jeszcze pomysłu, gdzie budować IV linię metra. Pojawiała się propozycja jej wytyczenia w korytarzu północ-południe, w osi al. Niepodległości. Jestem krytyczny wobec pomysłu, który kanibalizuje inwestycje Tramwaje Warszawskie. Taka linia to wybudowanie konkurencji, a nie nowej jakości. Dublowanie korytarza spowoduje, że efektywność M1 się zmniejszy, a nowej linii – wcale nie będzie wysoka, a efektywność tramwajów jeszcze spadnie. Nie można projektować komunikacji tak, że jak coś się zapcha, to budujemy coś nowego – mówił Dybicz. Jednocześnie nie wskazał, jak poprawić sytuację na I linii metra ani nie uzasadnił, w jaki sposób – przy wysokiej efektywności modelu przesiadkowego – nie będzie problemu dociążania I linii metra.

Tak naprawdę jednak jak dalej rozbudowywana będzie III linia metra, nie wiadomo. – Kontynuacja III linii na lewym brzegu będzie podległa oddzielnej analizie. To jeden z elementów prac nad nowym studium – mówił Lejk.