Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Łódzka reforma komunikacyjna: Stan obecny nie jest ostateczny

Dalej Wstecz
Autor:

Roman Czubiński

Data publikacji:
2017-11-08 15:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Łódzka reforma komunikacyjna: Stan obecny nie jest ostateczny
fot. Roman Czubiński
Prace nad zmianami w łódzkiej komunikacji miejskiej nie zostały zakończone. Część założeń, których z różnych powodów nie udało się wcielić życie w kwietniu, może zostać zrealizowana w późniejszym czasie po dłuższych przygotowaniach. Udało się osiągnąć niektóre cele, takie jak poprawa częstotliwości kursów tramwajów przez centrum oraz zwiększenie liczby ulic obsługiwanych przez autobusy. Wciąż do rozwiązania pozostaje kwestia sygnalizacji świetlnej – mówi w rozmowie z „Transportem Publicznym” inspektor w Biurze Strategii Urzędu Miasta Łodzi Tomasz Bużałek.

Można odczuć niedosyt, porównując nowy układ połączeń z tym proponowanym przez Łódzką Inicjatywę na rzecz Przyjaznego Transportu na początku 2015 r. Dlaczego nie udało się zrealizować tamtych założeń?

Zakładaliśmy wtedy [przed zatrudnieniem w UMŁ T. Bużałek był ekspertem ŁIPT - przyp. RC] zachowanie tej samej liczby wozokilometrów. Nasza ówczesna propozycja opierała się na znacznie mocniejszym skróceniu linii autobusowych kursujących wzdłuż tras tramwajowych lub w podobnych relacjach. Na przykład linia 96, która przebiegała i przebiega nadal przez całe miasto, już od cmentarza na Zarzewie miała być zastąpiona przez linię tramwajową. W podobny sposób proponowaliśmy skrócić linie z osiedli Radogoszcz Wschód i Zachód do Placu Wolności, które miały dowozić tylko do tramwaju na Zgierskiej. To, że stało się inaczej, sprawia, że autobusów brakuje na innych odcinkach. Drugą kwestią było zakładane znaczne skrócenie czasów przejazdu na sieci tramwajowej, które pozwoliłoby na zwiększenie częstotliwości. Poza tym nie mieliśmy wtedy dostępu do informacji o taborze i kadrach, którymi dysponuje MPK. Proponowaliśmy ponadto inną organizację pracy, w tym skrócenie czasu postoju na pętlach do poziomu z 2001 r., czyli kilku minut po każdym kursie. Przewoźnik nie zgodził się na to rozwiązanie.

Jakie wnioski płyną z obserwacji działania nowego systemu przez pierwsze pół roku? Jaki obraz wyłania się z napływających opinii łodzian?

Ostateczne wnioski trudno na razie formułować, ponieważ opinie przez cały czas spływają. Widzimy jednak obszary, w których opinie są różne, ale też takie, których mieszkańcy są dość zgodni. Widać duże przyzwyczajenie do niektórych dawnych tras, w tym do linii autobusowych o bardzo długich relacjach. Tam jednak, gdzie takie linie zachowaliśmy, też pojawia się niezadowolenie – mnóstwo uwag negatywnych zbiera, na przykład, linia 96 z Janowa na Teofilów, której trasa została zachowana, a częstotliwość – zwiększona do 6 minut w godzinach szczytu. Skargi dotyczą w jej przypadku punktualności kursowania. Wiele uwag dotyczy linii 57 – część łodzian wielokrotnie domagała się powrotu do jej starej trasy. W większości takie stanowisko wyrażają jednak osoby, którym nie przeszkadzało to, że opóźnienia na starej trasie sięgały kilkudziesięciu minut. Jako pomysłodawcy zmian znaleźliśmy się teraz między dwiema grupami mieszkańców: jedni woleliby autobus kursujący choćby na krótszej trasie, ale punktualnie, drudzy – bezpośrednie połączenia w dalekie rejony miasta nawet kosztem punktualności czy częstotliwości.

To, co w nowej siatce połączeń się sprawdziło, to przede wszystkim często kursująca komunikacja tramwajowa w centrum. Zapewniliśmy dobrą częstotliwość kursowania na większości ciągów. Nie otrzymujemy zbyt wielu skarg dotyczących tej części komunikacji miejskiej.

Które obszary miasta budzą najwięcej zastrzeżeń pod względem obsługi komunikacyjnej?

Największa liczba uwag napływa z osiedla na Dołach (przed 2 kwietnia dojeżdżała tam właśnie linia 57) oraz z okolic ul. Pojezierskiej. Uwagi docierające z okolic ul. Paderewskiego można uznać za wynik skrócenia linii 57, natomiast te z Dąbrowy dotyczą głównie koordynacji rozkładów jazdy, w tym z pociągami regionalnymi, które włączyliśmy do łódzkiej taryfy. Wiele głosów odnosi się do linii 78 z Aleksandrowa Łódzkiego, i tu opinie mieszkańców są bardzo rozbieżne: część jest zadowolona z wyprostowania trasy i jazdy prosto Aleksandrowską, część wolałaby przywrócenie trasy przez ul. Rojną. Są też pasażerowie domagający się ponownego wydłużenia linii do pl. Wolności. Napływ uwag z pozostałych osiedli jest raczej równomierny. Nie możemy jednak na razie przesądzać o wprowadzeniu zmian.

Dość dużo uwag w stosunku do liczby mieszkańców pochodzi z osiedli peryferyjnych. Przyjęliśmy zasadę, że autobusy dowożą z nich tylko do styku z komunikacją tramwajową, w zamian kursując nieco częściej. Linia dojeżdżająca dalej w stronę centrum ma znaczenie dla mieszkańców osiedla peryferyjnego, jednak dla pozostałych z powodu samej częstotliwości kursowania raz na kilkadziesiąt minut jest bezużyteczna.

Zastrzeżenia mieli też mieszkańcy Zgierza. Odpowiedzią na to było przejęcie obsługi linii 61 przez zgierski Markab i wydłużenie jej do dworca Łódź Fabryczna. Mamy jednak zastrzeżenia co do standardu wykonywanej usługi i jakości rozkładu jazdy, który nie jest równoodstępowy.

Czy w ocenie Biura Strategii nowy system połączeń jako całość spełnia swoje zadania?

Jednym z ważnych celów było skrócenie czasu i ułatwienie podróżowania po centrum. Jest to obszar, w którym problem korków przybrał największą skalę. Sprawdziło się wprowadzenie komunikacji autobusowej na nowe trasy. Potoki pasażerskie nie zawsze są duże, jednak jeśli autobus nie dojeżdżał w jakiś rejon miasta od 40 lat, trudno spodziewać się od razu mnóstwa chętnych. Autobusy na nowo obsługiwanych ulicach pełnią ważną rolę, poprawiając dostępność do transportu zbiorowego i ułatwiając podróżowanie tym, którzy bez samochodu często byli niemal odcięci od świata.

Zaskoczeniem jest skala opóźnień i nierealizowania rozkładu jazdy, poważnie utrudniająca planowanie podróży. Przyczyn jest wiele, poczynając od zdarzeń losowych, a skończywszy na problemach z przejezdnością niektórych odcinków.

Badania potoków pasażerskich, które miała przeprowadzić firma Via Vistula, nie doszły do skutku. W jaki sposób teraz będzie prowadzona ocena nowej siatki połączeń?

Zarząd Dróg i Transportu przygotowuje alternatywne badania pozwalające na rozwiązanie największych konfliktów. Zamiast kompleksowych badań napełnień wykorzystamy materiał zebrany w trakcie zakończonej już geodyskusji, pozwalającej łodzianom także na wzajemne odnoszenie się do swoich uwag. Przez cały czas zbieramy też opinie zwykłą drogą formalną, czyli poprzez korespondencję do ZDiT. Wykorzystamy także urządzenia do zliczania pasażerów zamontowane w części autobusów MPK. Na tej podstawie będziemy starali się wprowadzić korekty tam, gdzie będzie to możliwe. Termin zakończenia badań i wyciągnięcia wniosków zależy od działań ZDiT.

Dużą rysą na wizerunku łódzkiej „rewolucji komunikacyjnej” była obniżona częstotliwość kursowania niektórych linii. Dotyczy to tramwajów 4, 7 i 16, a także choćby autobusu 75, który w weekendy nie jeździ w ogóle. Padały zapowiedzi dokonania zmian na lepsze do końca roku, jednak widać już, że nie uda się ich zrealizować…

Stoimy wobec takiej, a nie innej sytuacji kadrowo-taborowej w MPK. Zgodnie z założeniami wszystkie linie tramwajowe miały kursować z częstotliwością podstawową, czyli co 12 minut w godzinach szczytu – trudno jednak na razie określić, kiedy tak się stanie.

Co więcej, po wakacjach pojawiły się cięcia w rozkładach jazdy niektórych linii tramwajowych - jak 10A, 15 i ponownie 7...

Zmiany rozkładów na tych liniach to autonomiczna decyzja Zarządu Dróg i Transportu. Więcej szczegółów sprawy znają zapewne przedstawiciele ZDiT.

Nie w każdym przypadku udało się wprowadzić linie autobusowe na nieobsługiwane do tej pory odcinki ulic na osiedlach. W przypadku ul. ks. Brzóski oraz os. Smulsko sprawa w kwietniu pozostawała jednak otwarta. Co zmieniło się od tego czasu?

Jeśli chodzi o Smulsko - przez cały czas czekamy na sygnał ze strony Rady Osiedla. Jeśli Rada zgłosi taką potrzebę, jesteśmy gotowi do pokierowania autobusu linii 68 na ul. Łyżwiarską i Gimnastyczną. Ponieważ jednak na początku roku taki plan spotkał się z wieloma negatywnymi reakcjami mieszkańców osiedla oraz radnych, uważamy, że to decyzja Rady powinna być w tym względzie wiążąca. Wiele negatywnych głosów mieliśmy także w przypadku ul. ks. Brzóski, jednak ewentualne skierowanie tamtędy linii autobusowej wymagałoby zmian infrastrukturalnych także na samej ulicy. Należy albo wyraźnie poszerzyć ulicę w rejonie skrzyżowania z ul. Pojezierską, albo wprowadzić na niej ruch jednokierunkowy. Oba rozwiązania wymagałyby rozmów z mieszkańcami - i wysłuchania opinii zarówno tych, którzy byli przeciw, jak i potrzeb tych, którzy wnioskowali o skierowanie linii autobusowej. Zmiany dobrze byłoby wprowadzić je równocześnie z pozostałymi korektami w siatce linii.

Jest wiele stosunkowo niewielkich inwestycji w infrastrukturę, które pomogłyby znacząco usprawnić kursowanie komunikacji miejskiej. Należy do nich postulowane od lat dobudowanie łuku łączącego pętlę Koziny z torami w al. Włókniarzy czy dokończenie układu drogowego na osiedlu Bałuty - Doły. Czy w Urzędzie Miasta opracowano listę takich działań do przeprowadzenia w ciągu najbliższych kilku lat?

W trakcie opracowywania układu linii były zbierane pomysły na takie inwestycje. Jedną z nich jest zrealizowane właśnie poszerzenie wschodniego wlotu ul. Pomorskiej przy Rondzie Solidarności, mające rozwiązać problem korków samochodowych, w których stoją tramwaje. Nie traktowałbym jednak tego jako listy zamkniętej, nie ma też ona obecnie konkretnych ram czasowo-finansowych. Nasze propozycje nie mają jeszcze postaci dokumentów, które umożliwiałyby późniejszą realizację. Należy też pamiętać, że rozwój komunikacji miejskiej ma charakter permanentny, więc żaden układ nigdy nie będzie docelowy i ostateczny.

Opracowany przy wsparciu ŁIPT „Model zrównoważonego transportu 2020+” zakładał szersze uprzywilejowanie komunikacji miejskiej w centrum. Walkę ze spowalnianiem tramwajów przez samochody w takiej czy innej formie przewidziano m. in. na ul. Gdańskiej i Kopernika. Kiedy może nastąpić wprowadzenie tych rozwiązań w życie?

Staramy się sukcesywnie dodawać kolejne ułatwienia. Przykładem może być wprowadzenie po remoncie ul. Gdańskiej zakazu parkowania niemal na całym odcinku od ul. 6 Sierpnia do Zielonej po to, by na dojeździe do Zielonej tramwaj nie musiał - jak to się często zdarzało - stać w korku. Obecny stan nie jest pod tym względem ostateczny - takie działania będą kontynuowane. Zgodnie z propozycjami zawartymi w Modelu będziemy starali się nadal rozwijać uprzywilejowanie tramwajów. Jeśli chodzi o zawarte w dokumencie propozycje wyznaczenia nowych buspasów na przecznicach Piotrkowskiej w centrum, a także na ul. Broniewskiego, sprawa jest zupełnie otwarta - nie zapadły jeszcze żadne decyzje, dyskusja jest wciąż przed nami.

W styczniu przedstawiciele Urzędu Miasta zapowiadali wprowadzenie bezwzględnego priorytetu dla tramwajów w sygnalizacji świetlnej. W późniejszych miesiącach można jednak było odnieść wrażenie, że ZDiT broni się przed takim rozwiązaniem...

Przez ostatnie miesiące, przy zaangażowaniu wiceprezydenta Wojciecha Rosickiego, trwały prace nad rozwiązaniem niektórych punktowych problemów. Na wybranych skrzyżowaniach - tam, gdzie uznano, że pozwala na to natężenie ruchu - przełączono sygnalizację na tryb z pulsującym światłem żółtym. W innych lokalizacjach zmieniono ustawienia świateł. Ten proces trwa i nie osiągnęliśmy jeszcze czasów przejazdu, które można byłoby uznać za optymalne.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5