Inwestycje tramwajowe: Tabor i infrastruktura wciąż wymagają odnowy

Jednym z tematów dyskusji była kwestia określania parametrów taboru przy przetargach. Istnieją dwa podejścia do tej kwestii: jedni przedstawiciele branży postulują dopasowywanie każdej z zamawianych partii wagonów do specyfiki linii, którą mają one obsługiwać. Inni zalecają maksymalną unifikację. Prezes zarządu MPK Wrocław Krzysztof Balawejder opowiedział się za tym drugim rozwiązaniem. – Staramy się zamawiać jednocześnie jak największe partie nowych tramwajów. Ostatnio podpisaliśmy kontrakt na 46 egzemplarzy, teraz ogłosiliśmy kolejny nowy na 40, który rozstrzygniemy do końca września – przypomniał.

MPK Wrocław: Im więcej jednolitego nowego taboru, tym lepiej

Jak uzasadnił, różnicowanie taboru w dzisiejszym modelu działania MPK byłoby stosunkowo trudne: w ciągu dnia tabor jest kilkakrotnie przesuwany między liniami, co pozwala obniżyć koszty i efektywnie wykorzystać poszczególne wagony. – Nie mam też poczucia, by poszczególne linie – nawet tej najbardziej „podmiejskiej”, do Leśnicy – mocno różniły się specyfiką od siebie – dodał. Argumentem za ujednolicaniem typów taboru są też, zdaniem Balawejdera, zapisy Prawa Zamówień Publicznych, które nie dają zamawiającym zbyt dużej swobody.

Obecna struktura wieku taboru (najstarsze wagony w MPK Wrocław mają dziś 45 lat), podobnie jak stan techniczny torowisk, narzucają ponadto konieczność jak najszybszej odnowy jak najmniejszym kosztem. Wydawanie środków jest – według prezesa spółki – tym bardziej efektywne, im większe są serie pojazdów. – Przeznaczamy dziś na nadrabianie zaległości z poprzednich lat ogromne środki. Nie możemy jednak pomijać ograniczeń finansowych – podkreślił dyskutant.

– Jeśli nie jesteśmy pewni, czy wystarczy nam pieniędzy, stosujemy prawo opcji – tak jak w przetargu na modernizację wagonów Skoda 19T. Jest to mechanizm, który chcielibyśmy promować. Niestety, poważnym problemem utrudniającym finansowanie inwestycji może okazać się wstrzymanie wypłat funduszy unijnych, spowodowane przez rządy bezprawia w Polsce – zaznaczył Balawejder. Wyraził jednak nadzieję, że po zmianie postawy rządu Krajowy Plan Odbudowy zostanie szybko zatwierdzony.

MPK Poznań: Pewne różnice są konieczne

Nieco inne podejście zaprezentował prezes zarządu MPK Poznań Krzysztof Dostatni. Przewoźnik zamierza kupić 50 wagonów, by wyeliminować ostatnie 105Na oraz zwiększyć ogólną ilość taboru. – Gdyby udało się zrealizować ten plan, mielibyśmy już blisko 100% wagonów z przynajmniej częściowo niską podłogą – podkreślił Dostatni.

Realizację planów zakupowych częściowo pokrzyżowała jednak pandemia COVID-19. – W planie inwestycyjnym mieliśmy zakup 16 tramwajów standardowych i 15 dłuższych, 45-metrowych do obsługi trasy PST. Sytuacja postpandemiczna oraz rosnące ceny skłoniły jednak miasto do tego, by uzależnić zgodę na zakup tych wagonów od dofinansowania zewnętrznego. Ustaliliśmy, że od kupna dłuższych tramwajów na razie odstąpimy. Zarówno z ekonomicznego punktu widzenia, jak i z perspektywy pasażera lepiej kupić więcej tramwajów o standardowej długości, niż kilkanaście droższych – stwierdził prezes MPK Poznań. – Bardziej zależy nam na wymianie najstarszych tramwajów, niż na zakupie mniejszej partii dostosowanej specjalnie do konkretnej linii. Co więcej, nie wydłużyliśmy jeszcze wszystkich przystanków na trasie. Nie zamykamy jednak takiej drogi w przyszłości – zadeklarował.

W najbliższym czasie przewoźnik chce kupić wagony dwukierunkowe. Będą one przeznaczone do obsługi trasy na Naramowice – pierwszej w mieście od kilkudziesięciu lat, która nie będzie zakończona pętlą. – Chcemy przy tym mieć pewną nadwyżkę taboru, by móc radzić sobie z sytuacjami nagłymi. W najbliższych latach czekają nas duże inwestycje na sieci tramwajowej i związane z nimi objazdy – dodał Dostatni.

Przechodzenie taboru na pętlach z linii na linię to mechanizm stosowany również w Poznaniu. – Pozwala ono minimalizować czas postoju. Takie rozwiązania są analizowane na etapie tworzenia rozkładu jazdy. Dla linii 12 i 14 pozwoliło to oszczędzić jeden pociąg. Gdy wszystkie tramwaje mają tablice elektroniczne, jest to łatwiejsze do wprowadzenia. Podobne rozwiązania wprowadzamy na liniach autobusowych – powiedział prezes MPK. Za rotacją przemawia też kwestia przepustowości pętli tramwajowych, która jest w Poznaniu problemem od lat. Jednocześnie, w myśl Prawa Pracy, przewoźnik musi zapewniać motorniczym przerwy w pracy w odpowiednio komfortowych warunkach. W stolicy Wielkopolski motorniczowie nie są nawet przypisani do konkretnej zajezdni. – Wagony zjeżdżają czasami do innej zajezdni, niż ta, z której wyjechały – zaznaczył prezes.

Wkrótce tramwaj na Nowy Dwór i remont PST

Prezesi spółek opowiedzieli ponadto o trwających i przygotowywanych w ich miastach największych inwestycjach. – Dwie największe inwestycje komunikacyjne w powojennym Wrocławiu – linię na Popowice i Nowy Dwór – udało nam się sfinansować. Zostaną oddane do użytku w roku 2023. Pod koniec września trafi do nas pierwszy ze wspomnianych 46 nowych tramwajów Moderus Gamma, a do połowy przyszłego roku będzie ich już 24 – wyliczył Balawejder. MPK pracuje też nad modernizacją zajezdni, która zwiększy ich pojemność o 40 tramwajów.

W Poznaniu najważniejszym wydarzeniem będzie otwarcie trasy naramowickiej – Sam jestem ciekaw, jak wpłynie ono na potoki pasażerskie na PST. Trasa szybkiego tramwaju cechuje się dziś bardzo dużym natężeniem ruchu: w godzinach szczytu tramwaje odjeżdżają z jej przystanków co pół minuty! – podkreślił Dostatni. Zbliża się też moment, w którym dla utrzymania standardu trasy konieczne będzie jej zamknięcie w całości i wyremontowanie. – W przeciwnym razie konieczne będzie ograniczenie prędkości na niektórych odcinkach poniżej 50 km/h – wyjaśnił prezes MPK Poznań.

Autobusy: Raczej wodór, niż baterie

Zarówno wrocławski, jak i poznański przewoźnik zamierzają ograniczać emisyjność transportu autobusowego poprzez wprowadzanie pojazdów wodorowych. – Dobrym kierunkiem jest unowocześnianie sieci tramwajowej, uzupełnianie jej tam, gdzie brakuje linii, oraz wprowadzanie do użytku autobusów wodorowych. W mojej ocenie autobusy elektryczne to kolejna wydmuszka medialna. W rzeczywistości nie są one ani ekologiczne (prąd jest wytwarzany z węgla), ani ekonomiczne – choć za chwilę i my będziemy je mieli, bo tego oczekują mieszkańcy – uznał Balawejder. Plany zakupowe MPK Wrocław na najbliższych 5 lat obejmują zakup 130 autobusów, w tym 11 elektrycznych, 65 wodorowych i 54 spalinowych.

– Złożyliśmy wniosek o dofinansowanie zakupu 84 autobusów wodorowych, ale liczymy się z tym, że nie uda się uzyskać funduszy na wszystkie i będziemy musieli ograniczyć ich liczbę. Czekamy na negocjacje z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska. Jesteśmy przygotowani na różne rozwiązania – stwierdził prezes MPK Poznań.