Gdańscy urzędnicy zapowiedzieli, że w 2019 r. po ulicach miasta pojedzie pierwszy autonomiczny mikrobus. Testy będą efektem współpracy miast i ośrodków badawczych z basenu Morza Bałtyckiego. W projekcie biorą też udział ośrodki z Finlandii, Estonii, Łotwy, Danii i Norwegii. Oczekiwania miasta wobec testów mikrobusów wyjaśniła nam już Magdalena Szymańska z Urzędu Miasta. Zapytaliśmy o nie również Piotra Marka Smolnickiego, zaangażowanego w projekt przedstawiciela Politechniki Gdańskiej.
Korzyści autonomicznych autobusów?Tego typu rozwiązanie techniczno-organizacyjne ma szereg zalet w porównaniu z innymi typami zautomatyzowanych pojazdów (szczególnie w porównaniu z postdeimlerowskimi autonomicznymi automobilami, jak Tesla Model S). Podstawową zaletą „gondoli” jest ich użyteczność lokalna - mogą z nich korzystać dzieci w drodze miedzy domem a szkołą, osoby mające trudności z poruszaniem się oraz osoby robiące zakupy w lokalnych sklepach.
Pojazd taki wyrównuje szanse uczestników ruchu, którzy z różnych przyczyn nie mogą poruszać się rowerem ani samochodem. Ponadto, wydłuża on zasięg podróży lokalnych (pieszych) co poprawia dostępność do lokalnych usług, a w szczególności dostępność do komunikacji zbiorowej. Będąc elementem systemu transportu publicznego staje się ważnym czynnikiem wpływającym na poprawę konkurencyjności zbiorkomu względem transportu indywidualnego. W szczególnych przypadkach, takie systemowe podejście zwiększy dostęp do rynku pracy osobom z różnych przyczyn mniej mobilnym, które np. mieszkają z dala od przystanku PKS czy stacji PKP.
Autobusy bez kierowcy rozwiną miasto?Dodatkowo, mogę sobie wyobrazić, że w początkowej fazie w pojeździe będzie operator (ze względów bezpieczeństwa), u którego będzie można zakupić bilet na dalszą podróż a nawet bilet miesięczny. Zakładam, że ten środek transportu będzie bezpłatny, aby zachęcić uczestników ruchu do korzystania z transportu publicznego. W konsekwencji przerzucenia się wielu ludzi na ten środek transportu rozkwitną też lokalne usługi, miasta zaczną żyć ponieważ pojazd będzie można w wielu miejscach opuścić i kontynuować podróż pieszo.
Alternatywą może być pojazd zamawiany - w przypadku codziennej podróży można by ustalić o której pojazd powinien znajdować się w okolicy aby można było na niego liczyć. Mógłby on także wydłużać swoją trasę o kilka–kilkanaście procent aby podwieźć pasażerów bliżej interesującego ich miejsca. To rozwiązanie powoduje, że sam pojazd nie jest wystarczającym elementem systemu. Należy także opracować lub wykorzystać istniejące narzędzia, które umożliwią kontakt z pojazdem i przekalkulowanie dostępnych możliwości.
Autobusy a piesi?W związku z jego hiperbezpieczeństwem dla pieszych można by pojazd puścić po ciągach pieszych bliżej jego potencjalnych użytkowników. Problem rodzi się wtedy gdy wzmożony ruch pieszy spowoduje zatrzymywanie się pojazdu. Mogę się jedynie domyślać, że w przyszłości pieszy będzie mógł otrzymać mandat za nieuzasadnione zbliżenie się do pojazdu autonomicznego, który zareaguje hamowaniem bezpieczeństwa...
Problemem może być ruch pojazdu autonomicznego na trasach uczęszczanych np. przez turystów. Tu rozwiązaniem może być mimika pojazdów - nad czym pracują behawioryści - prawdopodobnie, zamiast niemiłych sygnałów dźwiękowych pojazd będzie kontaktował się z nami także wizualnie, dając nam znać, że nam ustępuje (lub że tego nie chce).
Zapisz się do newslettera:
