Deloitte: Korki kosztują miliardy. Rozwiązanie? Więcej aut

To już piąty taki raport przygotowany przez Deloitte w ciągu ostatnich sześciu lat (wyjątkiem był rok 2012, niereprezentatywny z powodu prac przed Euro 2012). Targeo.pl w październiku zeszłego roku w ramach badania Korkometr przeanalizowało prawie 29 tys. km dróg w Warszawie, Wrocławiu, Krakowie, Gdańsku, Poznaniu, Łodzi i Katowicach. Prędkość samochodów na badanych odcinkach w godzinach szczytu porannego i popołudniowego w dni robocze porównywano z tzw. free flow, czyli z prędkością swobodnego przejazdu bez utrudnień, mierzonego poza godzinami szczytu. Z tego wyliczano czas – dzienny, miesięczny i roczny – opóźnień powodowanych przez korki, a to z kolei analitycy z Deloitte przeliczyli na pieniądze.

Dziewięć godzin w korku

Z analizy wynika, że w Warszawie, Poznaniu, Krakowie i Wrocławiu miesięcznie kierowcy spędzają w korkach 8-9 godzin. Najwięcej w stolicy Dolnego Śląska (8:52 h). Ta czwórka znacząco różni się od pozostałych trzech miast. W Łodzi opóźnienie wynosi 6 h, w Gdańsku 5 h, a w Katowicach 4:57 h. Szczególnie pozytywny jest przykład Gdańska, w którym, gdy w 2010 r. zaczęto zbierać dane, kierowcy stali w korkach średnio ponad dwie godziny dłużej. Z drugiej strony we Wrocławiu w tym czasie miesięczny czas spędzony stojąc na ulicy we własnym samochodzie wydłużył się o prawie dwie, a w Krakowie o ponad dwie godziny.

Jak wyliczył Deloitte, wiąże się to z konkretnymi kosztami. Rocznie każdy z kierowców z powodu korków traci od 2187 zł (Łódź) do 3976 zł (Warszawa). To suma, która wzięła się z porównania czasu, szacunkowego zatrudnienia w danym mieście, ceny benzyny i średniej pensji. Tym ostatnim tłumaczy się m.in. tak dużą różnicę między Łodzią a stolicą. Żeby łatwiej porównać miasta analitycy wyliczyli stosunek traconych przez kierowców pieniędzy do średniej pensji w danym mieście. Wynika z tego, że wspomniana suma to w Katowicach i Gdańsku odpowiednio 42 i 43 proc. średniej miesięcznej pensji, w Warszawie 70 proc., za to we Wrocławiu rekordowe 81 proc.

Obrazowo można powiedzieć, że według raportu każdy wrocławianin dojeżdżający samochodem do pracy z powodu korków dostaje w praktyce w ciągu roku, zamiast dwunastu pensji, nieco ponad jedenaście.

W sumie, we wszystkich siedmiu miastach koszt korków to ponad 3,8 mld zł rocznie, z czego ponad 1/3 przypada na Warszawę. W porównaniu z poprzednimi latami w trzech wymienionych na wstępie miastach, które są pozytywnymi przykładami (Gdańsk, Łódź, Katowice) straty spowodowane korkami się powoli zmniejszają, ale w pozostałych czterech dużo szybciej rosną.

Więcej aut, więcej, więcej…

O ile do najogólniejszych wniosków wynikających z wyliczeń (korki są problemem polskich miast, bo kosztują i w dodatku są problemem narastającym) trudno się przyczepić, to zdumienie budzą rekomendacje analityków, jak z niekorzystnym zjawiskiem walczyć. Rekomendacje – co zaznaczył Rafał Antczak, członek zarządu Deloitte Consulting i jeden z autorów raportu – niezmienne od lat. Zgrupowane w dziesięciu punktach skupiają się na dążeniu do upłynnienia ruchu, dzięki któremu samochody będą mogły przez miasto przejechać szybciej i będzie mogło ich przejechać więcej. W żadnym punkcie raportu nie zasugerowano, że problem korków może wynikać z nadmiernej ilości samochodów.

– Możemy przecież równie dobrze powiedzieć, że zatłoczenie ulic wiąże się z tym, że jest za dużo ludzi – skwitował taką propozycję Rafał Mikołajczak, prezes Indigo, operatora serwisu Targeo.pl. Antczak przekonywał, że nie wierzy, że sprawdzą się czarne scenariusze, w których za 20 lat miasta będą tak przepełnione samochodami, że trzeba będzie przesadzać kierowców do komunikacji publicznej. Wskazywał, że np. Berlin czy Wiedeń z płynnością ruchu radzą sobie dużo lepiej niż Warszawa. Na sugestię, że ten scenariusz sprawdza się już dziś, a po Berlinie jeździ dwa razy mniej samochodów w przeliczeniu na liczbę mieszkańców niż w Warszawie odparł, że dane dla Warszawy są zawyżone.

Płotki i paliki uszkadzają pojazdy

Wśród wspomnianych dziesięciu rekomendacji można znaleźć m.in. bezwzględne egzekwowanie zakazu wjazdu na skrzyżowanie, gdy nie można z niego zjechać, zamianę ulic w centrum miasta z dwukierunkowych na jednokierunkowe z zakazem skrętu w lewo („będzie się jeździło dalej i nie w linii prostej, ale za to szybciej”), zmniejszenie ilości znaków drogowych i ujednolicenie ograniczeń prędkości do 50 km/h oraz 80 km/h. Komunikacja miejska jest w rekomendacjach wspomniana tylko w jednym punkcie, w którym analitycy namawiają do wykorzystania torowisk tramwajowych jako buspasów.

Miejska ulica, wg Deloitte, służy do śmigania samochodem z maksymalną możliwą prędkością. W związku z tym – to kolejne rekomendacje – należy wydłużyć pasy skrętów w lewo i zlikwidować przewężenia ulic kosztem pasów zieleni pomiędzy jezdniami. Należy też walczyć z przewężeniami „które są wynikiem albo tworzonych miejsc parkingowych na drogach zamiast obok nich, albo celowym działaniem ograniczającym ruch drogowy”.

„Drogi są kosztowne i służą do jeżdżenia, a nie do parkowania i blokowania ruchu” – czytamy w raporcie, w rekomendacji, by zakazać parkowania na ulicy. „Znaczącą rezerwę dla miejsc parkingowych stanowią pasy trawy w bezpośrednim sąsiedztwie jezdni, które są nagminnie obudowywane różnymi płotkami i palikami uszkadzającymi pojazdy i szpecącymi wygląd polskich miast”.

O efektach takiego podejścia pisaliśmy niedawno tutaj.

– Tam gdzie mieszkam, nie mam metra. Ale moja rodzina porusza się różnymi środkami transportu, więc wydaje mi się, ze jesteśmy reprezentatywni – odparł Rafał Antczak zapytany, czy korzysta z metra. Siedziba Deloitte mieści się w ścisłym centrum Warszawy, kilkadziesiąt metrów od stacji Rondo ONZ.

---

Cały raport jest dostępny na stronie Deloitte.
Komentarz Joanny Erbel do raportu znajdziecie tutaj.