Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

Warszawa. Korekty przystanków pod nowe tramwaje Hyundaia "liczone w milimetrach"

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Madrjas

Data publikacji:
2021-07-05 11:30
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Warszawa. Korekty przystanków pod nowe tramwaje Hyundaia "liczone w milimetrach"
Fot. Tramwaje Warszawskie
Tramwaje Warszawskie będą musiały dokładnie dostosować przystanki do szerokości pudeł nowych tramwajów od Hyundai Rotem. Spółka zapewnia, że tramwaje spełniają wszystkie wymagania, a dzięki dokładnemu dostosowaniu peronów przerwa między drzwiami a peronem będzie mniejsza, co ułatwi pasażerom wsiadanie.

O sprawie jako pierwszy napisał Jarosław Osowski z "Gazety Stołecznej". – Nowe tramwaje firmy Hyundai Rotem z trudem mijały niektóre przystanki podczas pierwszego przejazdu między zajezdniami. Transport z Woli na Żoliborz trwał kilka godzin – czytamy w warszawskim wydaniu gazety.

Nowe tramwaje Hyundaia spełniają wszystkie wymogi

Rzecznik Tramwajów Warszawskich Maciej Dutkiewicz podkreśla, że nowe wozy spełniają wszystkie oczekiwania zamawiającego i wymagania związane w wymiarami i dostosowywaniem się do infrastruktury. – Każdy parametr na etapie projektowania musiał zostać uzgodniony przez producenta z pracownikami Tramwajów Warszawskich. Bez zatwierdzenia przez nas propozycji producenta, nie mogłaby się odbywać produkcja wagonów – podkreśla Dutkiewicz.

Długi czas przejazdu pomiędzy zajezdniami na Woli i Bielanach, który odbył się w nocy z poniedziałku na wtorek, uzasadnia tym, że tramwaj nie ma jeszcze dopuszczenia technicznego do samodzielnej jazdy po drogach publicznych. – Dlatego po przywiezieniu go transportem drogowym do Warszawy, jechał po szynach za holownikiem z bardzo ograniczoną prędkością ze względu na bezpieczeństwo. Każdy tego typu przejazd, na przykład gdy holujemy inne tramwaje po mieście, wymaga bardzo wolnej i uważnej jazdy pod okiem pracowników nadzoru ruchu. Z regulacji wewnętrznych wynika, że holowanie odbywa się z maksymalną prędkością 20 km/h, a podczas przejazdów przez przejścia i przy przystankach ta prędkość musi być jeszcze niższa – 10 km/h – informuje rzecznik.

To przystanki trzeba dostosować

Zdaniem rzecznika to infrastruktura, a konkretnie niektóre starsze perony mogą wymagać regulacji pod kątem norm tramwajarzy. – Te prace są wykonywane przez nas na bieżąco i to nie tylko pod kątem nowych tramwajów, ale i tych starszych. Chodzi o niewielkie, liczone w milimetrach, przesunięcia płyt chodnikowych na przystankach – wyjaśnia. Wśród przyczyn wymienia naturalne osiadanie konstrukcji, drgania wywołane przejazdem samochodów i tramwajów i wpływ samochodów wjeżdżających na przystanki (np. ekip zbierających śmieci z przystanków i czyszczących wiaty).

Jak podsumowuje rzecznik, regulacja pozycji płyt na przystankach czy innych elementów infrastruktury to rutynowa czynność, którą spółka jako zarządca infrastruktury wykonuje cyklicznie. – W grę wchodzą bardzo proste prace brukarskie wykonywane od ręki przez naszych pracowników – tłumaczy Dutkiewicz; na trasie z Woli do zajezdni Żoliborz na Bielanach tramwaj mija dokładnie 26 przystanków, a korekty wymagały trzy z nich. Były to starsze przystanki, z płytami chodnikowymi, a przesunięcia wynosiły kilkanaście milimetrów.

Mała przerwa przy wysiadaniu na peron to wygoda pasażera

Rzecznik Tramwajów dodaje też, że pojazdy z Hyundai Rotem są nową konstrukcją, o układzie jeszcze nie używanym w Warszawie. Nowością (zgodnie ze specyfikacją) są skrętne wózki, które sprawią, że tramwaj będzie się lepiej wpisywał w łuki. Ma to też zapewnić cichszą jazdę bez pisków i zgrzytów, które zdarzają się w przypadku starszych pojazdów. – Bardzo ważne było również dla nas to, żeby odległość między krawędzią podłogi wagonu, a peronem był jak najmniejsza. Jest to oczywiste z punktu widzenia wygody pasażerów. Patrzymy na wzorce z innych miast, głównie zachodniej Europy. W naszych kolejnych modelach wagonów przestrzeń między podłogą a peronem jest coraz mniejsza. Odchodzimy od wzorca reprezentowanego przez najstarsze, klasyczne wagony z lat 70. do których trzeba wykonać spory krok żeby wejść do środka. Wymaga to oczywiście większej uwagi dla cyklicznej regulacji krawędzi peronów, ale korzyścią jest wygoda warszawskich pasażerów. Mała odległość krawędzi tramwaju od krawędzi peronu była jednym z parametrów, które punktowaliśmy podczas przetargu – podkreśla Dutkiewicz dodając, że pierwsze nocne jazdy na mieście przygotowujące tramwaj do homologacji odbędą się najpóźniej w ciągu kilkunastu dni.

Warto dodać, że konieczność regulacji infrastruktury związana z dostawą nowego taboru nie jest niczym nowym, i nie przesądza o tym, że to pojazd nie spełnia wymogów skrajni. Kilka lat temu duże emocji wzbudziła identyczna sprawa we Wrocławiu, do którego dostarczono wówczas nowe tramwaje Twist z Pesy. Także tam spowodowało to konieczność regulacji infrastruktury, w tym peronów na przystankach.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: ul. Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5