Warszawa. Jak ma wyglądać 130 elektrobusów dla MZA za 351 mln zł?

O rozpisaniu przetargu, zapowiadanego zresztą od wielu miesięcy, poinformowały w piątek władze Warszawy. Dotychczas sugerowano, że zakupy zostaną rozłożone na dwa przetargi (po 60 i 70 pojazdów). Połączono je jednak w jeden, choć dostawy rozłożono w czasie. Mają trafiać do stolicy między listopadem przyszłego a listopadem 2020 r.

By zdać sobie sprawę ze skali zamówienia, warto porównać je z innymi w Europie. Dwa lata temu przewoźnik z Eindhoven kupił 43 przegubowe autobusy VDL Citea. W tym roku w Oslo przetarg na 42 przegubowe elektrobusy wygrał BYD, a kolejne 30 przegubowców dostarczy również VDL. W Londynie w tym roku przetarg na 37 elektrycznych piętrusów wygrali wspólnie BYD i Alexander Dennis. W Polsce 47 autobusów elektrycznych dla Zielonej Góry, ale standardowej długości, dostarcza właśnie Ursus. Solaris 41 elektrobusów, również 12–metrowych, dostarcza do rumuńskiego Kluża– Napoki.

Zamówienie w Warszawie jest 2–3 razy większe. W Europie zdarzają się przetargi jeszcze potężniejsze (np. w Berlinie, czy w Madrycie), ale zwykle są podzielone i mają dostawy rozpisane na dłuższy czas. I tak startują w nich wyłącznie najwięksi producenci. W Polsce tylko Solaris ma już doświadczenie z przetargami tej skali (choćby wygrana w niedawnym przetargu na 150 autobusów dla Wilna), ale nie tej skali i z tym napędem. W lutym tego roku, na corocznym podsumowaniu wyników spółki, Solaris podliczył. że przez ponad dekadę sprzedał… 127 elektrobusów (dziś ta liczba jest już większa). Do tego warto dodać, że całość przegubowych elektrobusów w Polsce to dziewięć takich pojazdów w Jaworznie i trzy w Krakowie (wszystkie od Solarisa).

Warszawskie elektrobusy mają być fabrycznie nowe, całkowicie niskopodłogowe, czterodrzwiowe (w układzie 2–2–2–2). W każdym z autobusów powinno się zmieścić 120 pasażerów, z tego 38 na miejscach siedzących. 12 miejsc ma być dostępnych z niskiej podłogi, a 4 powinny być specjalnie przygotowane dla osób niepełnosprawnych. W autobusie ma się znaleźć jedno miejsce an wózek inwalidzki i jedno na wózek dziecięcy.

Pojazdy mają być ładowane zarówno metodą plug in (ładowarką o mocy do 120 kW), jak i pantografem (z mocą minimum 400 kW). Będą napędzane silnikiem lub silnikami elektrycznymi o minimalnej mocy 240 kW i zasilane bateriami o pojemności 140–150 kWh. Baterie muszą wytrzymać 10–13 lat, co oznacza, że do tego czasu muszą zachować 80 proc. początkowej sprawności, przy założeniu, że autobus będzie przejeżdżał 70 tys. km rocznie.

Najważniejszym kryterium w przetargu będzie cena, która zdecyduje o wyborze oferty aż w 87 proc. Pozostałe kryteria podzielono na ekologiczne i techniczne. Te pierwsze to konkretne rozwiązania klimatyzacyjne i grzewcze (w sumie 3,8 proc.), zużycie energii elektrycznej (2,4 proc.), zastosowanie technologii SiC w przetwornicach pantografowych (opartej o węglik krzemu, dzięki temu mniejsza jest masa urządzenia – 1 proc.) i zastosowanie silników elektrycznych zintegrowanych z osią napędową (0,8 proc.).

Kryteria techniczne to zwiększenie pojemności autobusu ponad wymaganą liczbę pasażerów (maksymalnie 1,9 proc. za 135 pasażerów i więcej), energia baterii (za 150 kWh i więcej – 1,6 proc.), podział szyby przedniej (0,5 proc.), podział poszyć (również 0,5 proc.), ponad dziesięcioletnia gwarancja na system wykrywania i gaszenia pożaru (maksymalnie 0,3 proc.) i wykonanie antykorozyjne nadwozia (0,2 proc.).