Warszawa: Białe plamy powoli wypełniają się transportem szynowym

W hierarchii środków transportu najwyżej stoi tzw. ciężka szyna – kolej i metro. W pełni wydzielona infrastruktura gwarantuje szybki dojazd do centrum. W tej sytuacji akceptowalne są nieco dłuższe strefy dojścia do rzadziej rozmieszczonych przystanków i stacji.

Mapy mówią dużo o mieście

– Widziałem bardzo dużo porównań różnych sieci metra i transportu z miast całego świata. Niekończące się licytacje na to, że Paryż ma 20 linii metra i nigdy mu nie dorównamy spotykające się z odpowiedzią, że Warszawa ma przecież dużo linii tramwajowych, które także są wydajne i tańsze dzięki możliwości poprowadzenia po powierzchni. Stąd postanowiłem sprawdzić, jak duża powierzchnia danego miasta jest faktycznie objęta tą siecią zamiast porównywać uproszczone kolorowe schematy metra bez skali – wyjaśnia ideę map ich autor, Jacek Gęborys.

Gęborys przygotował mapy, z zaznaczeniem czasów dojścia do zabudowy – poprzez naniesienie wygenerowanych izochronów (linii o takim samym czasie dojścia) na tzw. Schwarzplan, czyli mapę właśnie samej zabudowy. – Czasy dojścia są także arbitralnie wybrane przeze mnie, czyli takie, przy których mogę powiedzieć, że dany środek transportu jest blisko. Dla metra to 12 minut, dla tramwaju 8 a do pociągu jestem w stanie iść 15 minut – zaznacza Gęborys.

Już sama plan zabudowy dostarcza ciekawych wniosków. – Moje ulubione obszary na tej mapie, to Śródmieście Południowe z gęstą pierzejową zabudową, wyraźnie widoczny „Latawiec” oraz Powiśle – gęste, ale nieprzytłaczające i świetnie obsłużone metrem i koleją – a także willowa Saska Kępa, gdzie udało się zachować zieleń i spokój dzielnicy przy jednoczesnym ładzie urbanistycznym. Widać także, jak centrum rozmywa się w kierunku Osiedla Za Żelazną Bramą, gdzie siatka ulic przemienia się w bloki zorientowane w tę samą stronę, przestrzenie między którymi są obecnie uzupełniane dość losowo nowszą zabudową. Na północy siatka jest w pewien sposób kontynuowana na socrealistycznym Muranowie. Podobnie wygląda także rejon Placu Hallera oraz Sielce. Wyraźnie widać kształty osiedli modernistycznych z PRL-u, czyli Targówek, Bródno, Gocław, Stegny, Bemowo i przede wszystkim Ursynów. Z osiągnięć najnowszych czasów widoczne jest Miasteczko Wilanów, Odolany, osiedle Wilno czy Nowy Żoliborz, gdzie w planie buduje się na podobieństwo klasycznej europejskiej zabudowy kwartałowej z usługami w przyziemiach. Poza wspomnianymi dzielnicami struktura miasta jest niesamowicie rozproszona – zauważa Jacek Gęborys.



Sporo białych plam

Jakie wnioski można natomiast wyciągnąć na temat obsługi komunikacyjnej? – Widać, że w Warszawie mamy fragmenty miasta poza dostępem do transportu szynowego i często są one położone blisko centrum – jak południowo-wschodnia ćwiartka od Centrum, błonia Stadionu Narodowego, Port Praski, ogrody działkowe, Siekierki, linia średnicowa. Widać też bardzo skoncentrowanie układu transportowego na zapewnieniu dojazdu do serca miasta, a nie komunikacji pomiędzy dzielnicami – mówi autor map.

Sama bliskość przystanku bądź stacji nie świadczy jeszcze o dobrym dostępie do transportu – stąd szczególnie pomocne są wspomniane izochrony. – Widać chaos w nowej części dzielnicy Włochy, gdzie hale logistyczne i przemysłowe mieszają się z projektami deweloperskimi próbującymi czasami wprowadzić zabudowę kwartałową w ramach swojego osiedla – mieszczą się one w większości w zasięgu WKD, ale można ewidentnie zoptymalizować dostęp do niej poprzez uporządkowanie struktury urbanistycznej i siatki ulic skupionej na doprowadzeniu ludzi do stacji jak na pobliskich Starych Włochach. Tam, podobnie jak i w Ursusie oraz Ząbkach, Rembertowie i Aninie, a przynajmniej w ich starszych częściach powstałych przed wojną, zwarta zabudowa mieści się niemal idealnie w zasięgu spaceru do stacji kolejowej. Widać to również na osiedlu Wilno, powstałym wokół specjalnie wybudowanej stacji kolejowej. Przeciwieństwem łatwo dostępnej stacji jest Warszawa Praga, która nie ma w zasięgu spaceru wielu zabudowań oraz Warszawa Okęcie, w której zasięgu co prawda znajduje się kilka nowych osiedli, ale dostęp można by ułatwić – zauważa  Jacek Gęborys.

Powoli nadrabiamy zaległości

W ostatnich latach dokonał się w tej sytuacji spory postęp – za sprawą przede wszystkim rozbudowy metra. Od blisko trzech dekad z jego dobrodziejstw korzysta Ursynów. – Bardzo dobrze widać jak ta dzielnica powiązana jest z metrem i jak bardzo czasy dojścia do poszczególnych stacji wpływają na życie i sposób przemieszczania się mieszkańców. Doskonale widać zasięg stacji metra w czasie 12 minutowego spaceru – zaznacza Gęborys.

II linia została rozbudowana w kilku fazach – jeżeli chodzi o kierunek wschodnio-północny, w 2019 r. pociągi dojechały na Targówek Mieszkaniowy, a w 2022 r. na Bródno. Jak widać na mapach, metro tym samym zgrabnie wypełniło białe plamy w tej części lewobrzeżnej Warszawy. Z Kondratowicza – czyli okolic Urzędu Dzielnicy Targówek – mieszkańcy dojadą do stacji Świętokrzyska w 17 minut, a ze stacji Targówek Mieszkaniowy – 11 minut.

II linia została też wydłużona w kierunku zachodnim – w 2019 r., przez Wolę i Młynów do stacji Księcia Janusza pod Górczewską, a w 2022 r. do stacji Bemowo. Tym samym metro wypełniło „białą plamę” na Woli między dwoma ciągami komunikacyjnymi z tramwajem. Z Bemowa do Świętokrzyskiej czas przejazdu wynosi 13 min., a Księcia Janusza i Młynowa odpowiednio 9 i 7 min.

Białą plamę wypełnił też tramwaj na Tarchominie i Nowodworach – zapewniający szybki dojazd przez most Północny do stacji metra Młociny. Czas przejazdu z krańca Winnica do Młocin wynosi 16 min. – Z potrzeby zachowania skali na arkuszu nie zmieściła się Białołęka i gęsto zaludniony Tarchomin na północy, ale także nie objąłem całego Ursynowa na południu – mówi Jacek Gęborys.

Na tym jednak nie kończą się potrzeby komunikacyjne: sporo białych plam jest też bliżej centrum. Tu widać jak istotnym uzupełnieniem będzie tramwaj do Wilanowa. 8-kilometrowa trasa obsłuży sporą część Dolnego Mokotowa i Wilanowa – pozbawionych do tej pory komunikacji szynowej. Inwestycja ta daje się we znaki mieszkańcom południowych dzielnic Warszawy, ale wiosną 2024 r. tramwaje mają dojechać na Gagarina i Sielce, a na przełomie sierpnia i września 2024 r. – przez Sadybę, Stegny do Miasteczka Wilanów. – Biorąc pod uwagę, że jest tam właśnie budowany tramwaj, można uznać wykorzystanie części przestrzeni wzdłuż korytarza pod ogrody działkowe mieszane z nieużytkami za delikatne marnotrawstwo – mówi Gęborys.

Istotnym wypełnieniem białej plamy będzie planowany teraz tramwaj na Gocław. Mieszkańcy muszą się jeszcze uzbroić w cierpliwość przez kilka lat. W tym kontekście sporo „nowych” obszarów obsłuży też III linia – nie tylko Gocław, ale i okolice Ostrobramskiej czy zabudowującego się Kamionka. Na razie ruszył przetarg na dokumentację projektową, w sama budowa może ruszyć w 2028 r. Dyskusyjne jest jednak na ile przyjęta trasa – okrężna i z konieczną przesiadką – choć będzie obsługiwać obszary intensywnej zabudowy, będzie stanowiła atrakcyjną i konkurencyjną ofertę dla mieszkańców. Prognozy miasta, jeżeli chodzi o napełnienia, nie są optymistyczne.

Spore pole do poprawy

Jeszcze sporo pozostaje do zrobienia – zarówno w kontekście zagospodarowania przestrzennego, jak i poprawy transportu. – Większość ludności skupia się na pasach zabudowy, szczególnie na osi północ – południe, zamiast na równomiernej strukturze, co oczywiście prowadzi do przeciążenia układu komunikacyjnego w tych osiach. Ludzie spędzają długie godziny, jadąc przepełnionymi autobusami z Wilanowa czy Białołęki czy pociągami z Legionowa czy Otwocka, czy po prostu stoją w korkach. To strata czasu prywatnego, a w przypadku gospodarki – konkretnych pieniędzy. Jednocześnie ci ludzie w drodze do pracy mijają puste tereny na Dolnym Mokotowie, Wawrze czy Pradze. Być może do decyzji planistycznych należy wykorzystywać trochę więcej danych, albo czasami – trochę mniej i zerknąć na miasto w formie czystego schwarzplanu i zobaczyć dobrze sobie znane miejsca na nowo – podsumowuje Jacek Gęborys.

– Zabudowa dalej powstaje poza terenami obsłużonymi szyną, a luki w mieście nie są wypełniane. Należy tu wyraźnie zaznaczyć, że nie chodzi o patologiczne dogęszczanie na terenach zielonych, działkach w rejonach gęsto zaludnionych czy wewnątrz modernistycznych założeń urbanistycznych, ale na wszystkich pustych terenach i nieużytkach wołających o rozsądne zagospodarowanie przy niskim koszcie dostosowania infrastruktury – dodaje Gęborys.