Wyobraźmy sobie, że pewnego dnia czytamy najnowsze informacje na stronie transport-publiczny.pl i dowiadujemy się, ze w Krakowie dzielnice Nowa Huta i Bronowice kontynuują negocjacje z Krowodrzą, aby zgodziła się dofinansować remont torów przebiegających przez swój teren. Zaraz potem czytamy o proteście warszawskiego Bemowa, które nie chce płacić za metro dla mieszkańców Targówka, przez co budowa zachodniej części II linii zostaje zawieszona. Tymczasem w Łodzi Widzew obwinia Retkinię... i zamykamy stronę. Brzmi jak koszmar? Dla mieszkańców konurbacji śląsko-dąbrowskiej to codzienność.
Na szczęście takie sytuacje powinny wkrótce odejść do przeszłości: od 1 lipca ma rozpocząć swoją działalność związek metropolitalny, a integracja i rozwój transportu publicznego jest jednym z jego kluczowych zadań. Jakie jeszcze wyzwania stoją przed tą federacją miast, a szczególnie przed zespołem ds. integracji transportu z prof. Robertem Tomankiem na czele, aby zrealizować potencjał największego w Polsce systemu transportowego?
Katowico-centryzmOto schemat sieci kolejowej konurbacji:
Jak widać, jest to idealnie zaplanowana sieć jeśli chcemy jechać do lub z Katowic. Jeśli jednak chcemy dotrzeć pociągiem np. z Zabrza do Tychów, musimy jechać przez wąskie gardło systemu w Katowicach, pokonując dystans o 34% dłuższy niż samochodem czy autobusem.
Podobnie jest z tramwajami, gdzie mamy do czynienia z dwoma osobnymi sieciami: jedna na wschód od Katowic, druga na zachód, z jedynym łącznikiem w stolicy województwa. Oznacza to, że np. trasa przejazdu z Sosnowca do Bytomia wydłuża się o 20% w porównaniu do transportu drogowego.
Czy autobusy uzupełniają te luki w sieci? Niestety nie: z Sosnowca do Bytomia podróż bezpośrednia z pominięciem Katowic trwa dłużej niż z przesiadką w Katowicach. Przejazd autobusem Zabrze – Tychy najkrótszą trasą z pominięciem Katowic trwa 75 minut, a pociągiem przez Katowice 45 minut.
Koncentracja na zapewnieniu obsługi podróży z dowolnego punktu konurbacji do centrum Katowic (kosztem innych połączeń) sugerowałaby wysoki udział transportu publicznego w przewozach z innych miast do stolicy województwa. Jednak udział ten
wynosi zaledwie 24%. Trzeba przyznać, że dwie drogi szybkiego ruchu (DTŚ i A4) przebiegające przez centrum Katowic na pewno nie pomagają w poprawie tego wyniku.
Integracja sieciowaSieciowy wymiar integracji polega na planowaniu tras przejazdu różnych środków transportu w sposób zapewniający możliwość przesiadki. Jeśli wymiar ten niedomaga, istnieją przeważnie proste i tanie metody usunięcia tej bariery dla zwiększenia liczby pasażerów.
Przykład sporej wielkości osiedla, które nie ma bezpośredniego połączenia z najbliższą stacją kolejową (odległość 4 km) został opisany przez inicjatywę GOPgear
tutaj. Proponowane rozwiązanie (autobus dowozowy) to dobry przykład na osiągnięcie wysokiej częstotliwości przy niskich nakładach finansowych i taborowych dzięki krótkiej trasie.
Rozwój i budowa węzłów przesiadkowych może być sposobem na poprawę integracji sieciowej, jednak
planowany węzeł Katowice Zawodzie pokazuje jak trafne założenia mogą prowadzić do dyskusyjnych szczegółów np. co do lokalizacji.
Dla podróży z kierunku Mysłowic dogodnym punktem przesiadkowym z autobusów na pociągi i tramwaje mógłby stać się dworzec w Mysłowicach, zaś kandydatem na lokalizację parkingów byłaby stacja w Brzęczkowicach znajdująca się tuż pod autostradą A4, obok węzła z S1. Podobne podejście można zastosować do zmniejszenia ruchu samochodowego z kierunku Sosnowca, który w jeszcze większym stopniu wpływa na korki w Katowicach.
Czasy przejazduPlanowanie sieci (częstotliwość, trasy przejazdu, gęstość przystanków itp.) to jeden obszar do rozwijania dla związku metropolitalnego, jakość infrastruktury i jej efektywne wykorzystanie to drugi. Niedostateczne przełożenie potencjału tej ostatniej na jakość oferty przewozowej przyczynia się do niskiego udziału transportu publicznego w podróżach, co widać na przykładzie połączenia Katowice – Bytom.
Linia tramwajowa łącząca te miasta przez Chorzów Rynek ma bowiem w większości standard bliski szybkiego tramwaju, bezkolizyjnie biegnąc obok ulicy, z niewielką liczba skrzyżowań i świateł. Czas przejazdu (47 minut) jest jednak wyraźnie gorszy od przyspieszonego autobusu jadącego po tej samej trasie (34 minuty). Pociąg oferuje przejazd w 24 minuty, ale kursuje raz na godzinę w szczycie. I tak źle, i tak niedobrze.
Jednocześnie aż 1/3 długości sieci tramwajowej to odcinki jednotorowe. Dodanie drugiego toru na głównych liniach zasługuje na potraktowanie jako priorytet inwestycyjny, dając korzyści odczuwalne dla pasażerów o wiele szybciej niż budowa nowych linii. Szczególnie uderzający jest przypadek trasy Zabrze – Chorzów, gdzie jednotorowa linia tramwajowa przebiega równolegle do drogi z trzema pasami w każda stronę. Łatwo można sobie wyobrazić jakie szanse na skuteczną konkurencję z samochodem ma w tym wypadku tramwaj, np. stojąc na mijance Ruda Urząd Skarbowy...
Dalsza analiza sieci tramwajowej konurbacji śląsko-dąbrowskiej znajduje się
na stronie Artura Zawadzkiego.
Zapisz się do newslettera:
