Tramwaj na Naramowice. Etap do Umultowa czarnym koniem?

W ostatnich tygodniach już kilkukrotnie poruszaliśmy temat nowego odcinka poznańskiej sieci tramwajowej, tzw. Tramwaju na Naramowice etap 2, a więc trasy łączącej rejon pętli Wilczak ze skrzyżowaniem ulic Garbary, Małe Garbary oraz Estkowskiego. Władze Poznania ogłosiły, że ze względów finansowych – wstępne koszty to 770 mln złotych, odcinek ten, wbrew wcześniejszym zapowiedziom, nie zostanie zbudowany w obecnej perspektywie unijnej, w ramach której inwestycje muszą zakończyć się i zostać rozliczone do końca 2029 roku, a faktyczne prace budowlane dla tego zadania zostaną przełożone już na kolejną perspektywę UE.

450 mln złotych do podziału

Jak na razie miasto wykona dokumentację projektową dla tego odcinka, wzmocni skarpę Szelągowską oraz wyremontuje Most Chrobrego, łączący rejon Małych Garbar z prawobrzeżem. Przeniesienie prac budowlanych na okres po 2027 roku oznacza, że Poznań będzie miał do dyspozycji spore środki finansowe w ramach unijnego programu FEnIKS, które trzeba będzie wydać na “zrównoważoną mobilność miejską”. W tym zakresie mieszczą się zarówno zakupy nowego taboru – tramwajowego i autobusowego, jak i prace infrastrukturalne – modernizacja obecnych oraz budowa zupełnie nowych odcinków tramwajowych.

W ramach unijnego programu stolica Wielkopolski ma do zagospodarowania 450 mln złotych w formie dotacji. Do tej pory samorząd planował wydać ją na trzy zadania, a więc dokończenie budowy nowej trasy tramwajowej na Ratajczaka (planowane dofinansowanie to 71,6 mln złotych), stworzenie węzłów przesiadkowych przy nowych przystankach pasażerskich na kolejowej obwodnicy miasta – umowę na jej modernizację podpisano kilka dni temu (dofinansowanie na poziomie 150 mln złotych) oraz na wspomnianą wcześniej trasę od Wilczaka do Małych Garbar. Na drugi etap tramwaju na Naramowice miała zostać przeznaczona ponad połowa z 450 mln złotych, a więc kwota 228,4 miliona złotych. Wszystkie wartości pochodzą ze strategii ZIT dla MOF Poznań, która jest podstawą wydatkowania funduszy europejskich z nowej perspektywy.

Jak mówi nam jednak Agnieszka Górczewska, zastępca dyrektora Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta Urzędu Miasta Poznania, kwota przeznaczona na dofinansowanie węzłów przesiadkowych będzie większa i wyniesie 175 mln złotych, z których sam Poznań będzie miał do dyspozycji 93,4 mln złotych. Reszta środków ma trafić do gmin Swarzędz, Suchy Las i Czerwonak.

Dzięki środkom “zwolnionym” przez opóźnienie w realizacji drugiego etapu Tramwaju na Naramowice miasto aktualnie deklaruje chęć zakupu nowych tramwajów, zapewne poprzez realizację prawa opcji zapisanego w umowie na dwukierunkowe wagony, które dostarczy Modertrans.

Inwestycje dla Poznania walczą o drugi etap

Na takie postawienie sprawy – zakup tramwajów kosztem rozbudowy sieci tramwajowej nie zgadzają się przedstawiciele stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania, którzy przygotowali obszerny materiał dotyczący tego, jak zbudować drugi etap tramwaju na Naramowice, dzięki dostępnym środkom unijnym. Z pełną analizą można zapoznać się tutaj.

Po pierwsze, stowarzyszenie apeluje o “odchudzenie” projektu dotyczącego budowy nowego odcinka poprzez wprowadzenie kilku zmian. Chodzi o zmniejszenie liczby pasów jezdni dla aut, z czterech do trzech. Ponadto społecznicy sugerują zaniechanie przebudowy północnej nitki jezdni Małych Garbar i wykonanie przeplecenia torów tramwajowych wraz z jezdnią na wysokości d. synagogi, a także zrezygnowanie z przebudowy ul. Małe Garbary na zachód od tego przeplotu. Ostatnią oszczędnością ma być ograniczenie przebudowy obecnej pętli autobusowej Garbary PKM.

Inwestycje dla Poznania wyliczają, że powyższe zmiany mają przynieść około 70 mln złotych oszczędności. W tym miejscu warto zaznaczyć, że bez wglądu do dokumentacji, w tym przypadku do Programu Funkcjonalno-Użytkowego jako najbardziej aktualnego dokumentu dla tego zadania, ciężko odnosić się do rzeczywistych kwot, zarówno całej inwestycji, jak i potencjalnych oszczędności.

Środki z węzłów na trasę tramwajową

Jednak zdaniem stowarzyszenia, to nie ograniczenia w tramwajowym projekcie są największą szansą na jego realizację jeszcze w tej perspektywie unijnej. Inwestycje dla Poznania postulują, bowiem aby wspomóc budowę tramwaju na Szelągowskiej środkami przeznaczonymi na dofinansowanie budowy nowych węzłów przesiadkowych.

Społecznicy podkreślają niewielką, w porównaniu do tramwaju, rolę kolei w dojeździe z północnych rejonów miasta – Naramowic czy Piątkowa do centrum Poznania i wskazują na znacznie lepszą dostępność do tramwaju niż do kolei. Do tego dochodzi również aspekt odciążenia Mostu Teatralnego, a więc najbardziej newralgicznego węzła tramwajowego na poznańskiej sieci czy też znacznie skrócenie czasu dojazdu z Naramowic w inne rejony miasta. Z pełną argumentacją stowarzyszenia można zapoznać się tutaj.

Inwestycje wspominają również o konieczności budowy dwóch kolejnych odcinków tzw. Tramwaju na Naramowice, a więc trasy do Umultowa oraz na tzw. Rubież, gdzie od kilku lat trwa intensywna zabudowa mieszkaniowa. Stowarzyszenie wskazuje też na to, że w projekcie Towarowej Obwodnicy Miasta zabrakło budowy nowego przystanku właśnie w tym rejonie miasta, chociażby na wysokości ulic Bielicowej i Czarnucha.

Beim: "Poznań potrzebuje kolejnych odcinków sieci tramwajowej"

O odniesienie się do tematu opóźnienia budowy drugiego etapu Tramwaju na Naramowice oraz wykorzystania środków z programu FEnIKS poprosiłem dr Michała Beima z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

Naukowiec na wstępie zaznacza, że miasto bezwzględnie musi wykorzystać środki unijne do budowy nowej infrastruktury tramwajowej, niekoniecznie trasy od Wilczaka do Małych Garbar.

– Widać, że realizacja drugiego etapu Tramwaju na Naramowice będzie trudna. Mamy tutaj, chociażby kwestię skarpy szelągowskiej, o której trudno w tym momencie dyskutować publicznie bez profesjonalnej wiedzy i informacji o ruchach mas ziemi w tym miejscu. Wpływa to na to, że nie jesteśmy w stanie odpowiedzieć na pytanie o realne koszty tej części inwestycji, ale także całego zadania. Zakładając, że miasto boi się ryzyka nierozliczenia projektu i tego, że to zadanie może kosztować ponad 700 mln złotych, należałoby ze spokojem prowadzić prace projektowe dla drugiego etapu, żeby zrealizować go w przyszłości, nie na zasadzie zaprojektuj i wybuduj, lecz rozdzielnie. Jestem zdania, że zwolnione środki z FEnIKS-a powinny zostać przeznaczone na realizację trzeciego etapu Tramwaju na Naramowice, a więc od Krańcówki Błażeja do pętli końcowej na Umultowie – mówi Beim.



Wstępny planowany przebieg trzeciego etapu trasy, do pętli na Umultowie

Kilometrowy odcinek z wiaduktem i dwoma przystankami

W tym miejscu warto zaznaczyć, że ZTM Poznań dysponuje już Programem Funkcjonalno-Użytkowym (PFU) dla realizacji pierwszej części trzeciego etapu Tramwaju na Naramowice, który obejmuje wydłużenie trasy tramwajowej od Błażeja do wysokości ulicy Maków Polnych wraz z budową wiaduktów (tramwajowego oraz drogowego) nad Towarową Obwodnicą Poznania. Jest to około połowa całego trzeciego etapu trasy, mającej zakończyć swój bieg na Umultowie.



Dokument zakłada, że w ramach inwestycji miałaby powstać dwutorowa trasa tramwajowa o długości około kilometra, na której przewidziano dwa nowe przystanki autobusowo-tramwajowe, jeden zlokalizowany tuż przed wiaduktem i torami kolejowymi Towarowej Obwodnicy Poznania, natomiast drugi na wysokości Daktylowej oraz Maków Polnych. Oba przystanki mają mieć 45 metrów długości. Za drugim z opisywanych przystanków miałyby zostać zamontowane rozjazdy, które jak na razie służyłyby jako tymczasowa krańcówka, na której tramwaje mogłyby zmienić tor jazdy.

     

Połowa odcinka nowej trasy miałaby zostać wykonana w standardzie Trasy Autobusowo-Tramwajowej, przez co oba typy pojazdów MPK Poznań korzystałyby ze wspólnego wiaduktu. Pozostała część nowej trasy tramwajowej zostanie wykonana w standardzie zielonego torowiska.



W ramach inwestycji założono też budowę parkingu Park&Ride mieszczącego 60 pojazdów, który jednak ma zostać ulokowany już po stronie Naramowic – na południe od torów kolejowych. Takie umiejscowienie parkingu buforowego w połączeniu z planami budowy wiaduktu dla aut oraz rozbudowanym układem drogowym alei Praw Kobiet sprawi, że utrzymany zostanie tranzytowy charakter Naramowic, a kierowcy raczej nie skorzystają z przesiadki na tramwaj i pojadą samochodami prosto w kierunku centrum.



Wszystkie grafiki pochodzą z PFU wykonanego na zlecenie ZTM Poznań w ubiegłym roku.

Parking buforowy powinien więc zostać ulokowany przy pętli końcowej na Umultowie (przy założeniu budowy całego odcinka od razu) lub też po północnej stronie torów kolejowych, w rejonie przystanku autobusowo-tramwajowego przy ulicy Maków Polnych (w razie realizacji tylko pierwszej części całego trzeciego etapu).

Brakujące i źle umiejscowione przystanki kolejowe

Parking buforowy po niewłaściwej stronie torów to nie jedyny element, który powinien zostać poprawiony już na etapie tworzenia dokumentacji projektowej. Kolejnym z nich jest lepsza integracja kolei oraz autobusów i tramwajów. W aktualnym planie przystanek przy torach kolejowych nie zostanie w pełni zintegrowany z przystankiem kolejowym Naramowice, który powstanie nieco bardziej na zachód. Jak na razie nie przewidziano więc najlepszego rozwiązania w postaci budowy obu przystanków – tramwajowego i kolejowego w jednym miejscu, na dwóch poziomach, co ułatwiłoby przesiadki z pociągów na tramwaj i odwrotnie i znacznie skróciłoby ich czas.

Przykład Naramowic, ale także nowego przystanku Karolin czy Poznań Suchy Las pokazują, że umiejscowienie nowych przystanków kolejowych na Towarowej Obwodnicy Poznania nie będzie w pełni optymalne, zwłaszcza pod względem integracji z innymi środkami komunikacji publicznej. Podobnie wygląda sytuacja z brakującym przystankiem w rejonie Bielicowej i Czarnucha. Temu zagadnieniu poświęcimy osobny materiał.

Zmiany wprowadzone w projekcie kolejowej obwodnicy, jakich dokonał wiceminister Infrastruktury Piotr Malepszak, nie objęły kwestii przystanków, ich lokalizacji czy też planowanych parametrów, gdzie oparto się na dotychczasowych założeniach. Wyraźnie wskazuje to, że jakiekolwiek zmiany w zakresie przystanków musiałyby zostać zainicjowane przez samorządy, które chcą dofinansowywać kursy na obwodnicy i które znacznie lepiej znają lokalne uwarunkowania, mające wpływ na zapotrzebowanie na transport publiczny.

To, że projekty kolejowe można modyfikować w zakresie punktowych inwestycji, jakimi są przystanki, idealnie pokazuje niedawny przykład z Gdańska. Po kilku latach walki udało się tam uzyskać potwierdzenie budowy nowego przystanku Gdańsk Osowa Północ, którego nie uwzględniono w pierwotnym projekcie modernizacji linii kolejowej nr 201.

Trzeci etap może kosztować od 250 do 270 mln złotych

Program Funkcjonalno-Użytkowy dla budowy części trzeciego etapu Tramwaju na Naramowice poza dokładnym opisem inwestycji, zawiera w sobie również szacunkowy kosztorys tego zadania. Zgodnie z nim realizacja całego odcinka miałaby kosztować maksymalnie 178,5 mln złotych brutto przy założeniu, w którym kosztorys powiększono o 20% na poczet zwiększonych kosztów robocizny i zakupu materiałów budowlanych oraz nieprzewidzianych wydatków.

To właśnie wspomniany kosztorys ma wpływać na to, że zdaniem Michała Beima Poznań spokojnie będzie w stanie zbudować cały trzeci etap w kwocie 250-270 mln złotych brutto – Opierając się na wspomnianym PFU, z którego wynika, że kilometr nowej, dwutorowej trasy tramwajowej to koszt około 30 mln złotych brutto, można szacować, że cały trzeci etap mógłby kosztować około 270 mln. Pierwsza część, do wysokości Maków Polnych, została wyceniona na niespełna 179 mln złotych brutto, a zawiera w sobie bogatą infrastrukturę drogową oraz sporą rezerwę finansową. Od tego miejsca do planowanej pętli na Umultowie mamy bowiem około 1,2 kilometra torów, tak więc koszt budowy torów wraz z pętlą i węzłem przesiadkowym na Umultowie powinien zamknąć się w kwocie około 270 mln złotych – wylicza Beim.

Dla drugiej części tej inwestycji, a więc fragmentu od Maków Polnych do Umultowa nie ma jeszcze gotowego PFU, lecz jego wykonanie powinno zająć tylko kilka miesięcy tak jak w przypadku PFU dla odcinka od Błażeja do Maków Polnych.

– Gdyby koszty całej inwestycji, od Błażeja do Umultowa, znacznie wzrosły i miały przewyższyć 300 mln złotych, to moim zdaniem można pokusić się o szukanie oszczędności i rezygnację np. z wiaduktu drogowego, który tylko zachęci do tranzytu w głąb miasta – dodaje Michał Beim.

Trzeci etap będzie łatwy w budowie

Na pytanie o to, dlaczego to właśnie ten odcinek powinniśmy zbudować w pierwszej kolejności, a nie fragment na Rubież czy też inne odcinki Beim odpowiada tak – Przede wszystkim istnieje duża łatwość wydłużenia trasy w stronę Umultowa – prace nie będą wiązać się z koniecznością zawieszenia ruchu na obecnej linii tramwajowej, ani ze znaczącymi ograniczeniami ruchu samochodowego. Niestety, przy realizacji linii na Naramowice nie pomyślano, aby w alei Praw Kobiet zbudować torowisko w stronę Rubieży, tak aby istniejącą linię zamknąć na krótki czas, celem instalacji samej zwrotnicy. Ponadto pierwsza, najbardziej skomplikowana część, III etapu „Tramwaju na Naramowice” posiada PFU, który pozwala na kolejne etapy uzyskiwania pozwoleń i na rozpoczęcie prac projektowych. Tego nie ma na Rubieży – wyjaśnia naukowiec.

Przy założeniu, że trasa kosztowałyby 270 mln złotych brutto, miasto mogłoby liczyć na dofinansowanie w kwocie około 189 mln złotych - w obecnej perspektywie maksymalne dofinansowanie unijne dla każdego poznańskiego projektu nie może być większe niż 70% jego wartości. Resztę środków, a więc maksymalnie 81 mln złotych, należałoby wyłożyć z budżetu miasta.

Zakup nowych tramwajów z KPO

Beim odniósł się też do środków na tabor tramwajowy.

– Zakup nowych tramwajów jest potrzebny, ale moim zdaniem powinniśmy przynajmniej spróbować go kupić ze środków w ramach Krajowego Planu Odbudowy, zwłaszcza że MPK Poznań jest zaawansowane w procesie zakupu nowych tramwajów. 10 pojazdów już kupiliśmy, a kolejne 20 wagonów z Modertransu czeka tylko na uruchomienie opcji. Ministerstwo bardzo chętnie premiuje projekty, które już trwają lub które zostały już zrealizowane, co pokazuje, chociażby przykład konkursu na dofinansowanie zakupu taboru kolejowego, w którym najlepiej ocenione wnioski pochodziły od Kolei Dolnośląskich, które zgłosiły tam refinansowanie już zakupionych pociągów – kończy ekspert.