Strefy Płatnego Parkowania: Za dużo państwowych regulacji

Zdaniem zastępcy naczelnika Wydziału Parkowania w Zarządzie Dróg Miejskich w Warszawie Michała Lejka strefy płatnego parkowania powinny obejmować cały obszar miasta i działać przez całą dobę. – SPP spełnia dwa cele: gwarantuje dostępność miejsc dla mieszkańców i wymusza rotację. W efekcie generuje wartość dodaną: poprawia warunki życia i prowadzenia działalności w mieście oraz poruszania się po nim. Brak strefy powodowałby koszty społeczne – przekonywał Lejk. Jak zaznaczył, kryterium zasadności utrzymania strefy nie powinien być rachunek ekonomiczny.

Korzyści społeczne ponad ekonomią

– Koszty są i będą: angażujemy nowe środki, wdrażamy nowe rozwiązania. Coraz częściej SPP są też obejmowane obszary generujące mały zysk, ale tak samo wymagające ustawienia parkomatów i ich obsługi. Strefa to jednak przede wszystkim narzędzie w rękach miasta, a używanie każdego narzędzia kosztuje – rozwinął pełniący obowiązki zastępcy dyrektora ds. zarządzania Gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni Tomasz Wawrzonek. Według ostatnich danych w Gdańsku ok. 70% dochodów ze strefy to bardzo tanie abonamenty dla mieszkańców (10 zł za miesiąc). – Nie jest to zysk pozwalający rekompensować koszty utrzymania, ale istnienie SPP poprawia sytuację mieszkańców tych obszarów – uzasadnił.

Wielu kierowców, zdaniem przedstawiciela ZDM, nie rozumie tego mechanizmu. – Konieczność płacenia za parkowanie musi wryć się w naszą mentalność. Wbrew stereotypom nie jest to przecież „wyzysk” ani „komunizm”, ale taka sama konieczność, jak ponoszenie kosztów zużycia opon, napraw czy amortyzacji. Potrzebna jest edukacja i konsekwencja w działaniu – stwierdził.

Mieszkańcy najpierw odrzucają, potem doceniają

Reakcje mieszkańców na wyznaczanie i rozszerzanie stref płatnego parkowania mają swoją dynamikę. – Nowe tereny strefy często pustoszeją. Kierowcy wracają dopiero, gdy oswoją się z tą myślą. Potem jednak już nie zgodziliby się na cofnięcie rozszerzenia. Z kolei na nowej granicy tworzą się strefy buforowe. Wtedy z kolei mieszkańcy tych terenów zaczynają domagać się rozszerzenia SPP także na ich teren – opisał ten mechanizm wiceprezes POBP. – Gdy 7 lat temu prowadziliśmy rozmowy na temat SPP w Oliwie, mieszkańcy zareagowali na plany jej wprowadzenia bardzo negatywnie. Zrezygnowaliśmy. Teraz sama rada dzielnicy zwróciła się do nas z prośbą o ustanowienie strefy na całym terenie dzielnicy! Mieszkańcy oczekują zabezpieczenia ich dzielnicy przed nadmiarem pojazdów – uzupełnił Wawrzonek.

– Jeśli zapewnimy mieszkańcom właściwy standard, na pewno znajdziemy wśród nich sojuszników. Przykładów takich jak w Oliwie było kilkanaście, choćby w okolicy Politechniki. Po kilku latach działania tej strefy zmieniło się podejście: dziś to zniesienie strefy wywołałoby opór – kontynuował przedstawiciel władz Gdańska. Naciski na likwidację lub czasowe zawieszenie SPP pojawiły się jednak po wybuchu pandemii COVID-19. Wiele osób bało się wtedy korzystać ze środków transportu zbiorowego (choć, w świetle badań, ryzyko zakażenia w środkach komunikacji miejskiej i pociągach jest bardzo niskie).

Prawo nie nadąża za rzeczywistością

Aby SPP działała efektywnie, muszą jednak być spełnione konkretne warunki. – Strefa nie może być homogeniczna: jeśli parkowanie na skraju miasta będzie kosztowało tyle samo, co w ścisłym centrum, kierowcy nie będą mieli motywacji, by zostawiać samochody na obrzeżach i przesiadać się do komunikacji zbiorowej. Konieczny jest szeroki pakiet abonamentów dla mieszkańców, specjalne rozwiązania dla mieszkańców i osób świadczących usługi dla społeczności lokalnej – wyliczał Lejk. Wachlarz rozwiązań regulaminowych jest szeroki, jednak stosowanie wielu z nich nie jest możliwe w obecnym stanie prawnym. – Powinniśmy jak najszybciej odejść od ustawy z 1985 r. i przejść na nowoczesne prawodawstwo – wezwał.

Nieprzystawalność obecnej ustawy do wymogów współczesności dostrzegł też wiceprezes Polskiej Organizacji Branży Parkingowej Paweł Olczak. – Wiele miejscowości turystycznych potrzebuje motywować parkujących kierowców do rotacji – podał przykład. POBP stara się wspierać całą branżę w lobbingu na rzecz zmian legislacyjnych. – Wzrost cen wydaje się konieczny, byśmy mogli zmotywować kierowców do jak najkrótszego przebywania w SPP – przyznał rację Lejkowi.

Więcej praw dla samorządów

Wadą obecnych przepisów jest – w ocenie przedstawiciela ZDM – przede wszystkim sam fakt regulowania problemu lokalnego, jakim jest taryfa opłat za parkowanie, przez ustawę. – To aberracja – skomentował Lejk. – Powinniśmy mieć możliwość kształtowania stawek w taki sposób, by co najmniej 10% miejsc w strefie było stale wolnych. Jeśli w SPP nie można znaleźć miejsca, to taka strefa nie działa – przekonywał. Dostępność na takim poziomie eliminuje wzmożony ruch w poszukiwaniu miejsc, ale też przynosi dochody. – Na Zachodzie bogacenie się miast na strefach nie jest niczym dziwnym. Zmiany w polskim prawie powinny iść w tym samym kierunku – postulował. Wezwał też operatorów parkingów prywatnych do wspólnego z samorządami zabiegania o zmianę przepisów. Jak uzasadniał, efektywność stref przekłada się na atrakcyjność parkingów komercyjnych.

– Połączenie sił samorządów i podmiotów prywatnych jest bardzo wskazane. To przyszłość – nie tylko, jeśli chodzi o lobbing za rozwiązaniami prawnymi, ale także w zakresie planowania podróży poprzez aplikacje. Trzeba znaleźć właściwą formułę współpracy – zgodził się wiceprezes POBP.

Zdaniem pełniącego obowiązki zastępcy dyrektora ds. zarządzania Gdańskiego Zarządu Dróg i Zieleni Tomasza Wawrzonka rotacja na poziomie 10% jest trudna do osiągnięcia przy dzisiejszych przepisach. – W śródmiejskich częściach SPP widełki cen pozwalają dostosować podaż do popytu, ale w pozostałych jest z tym o wiele gorzej. W 2003 r. za minimalną płacę krajową można było kupić 200 pierwszych godzin parkowania, w 2015 – prawie 600. Dziś parametry trochę się zmieniają, ale poziom będzie pewnie podobny – wyliczył, uzasadniając swoje obawy.

Rozporządzenie o znakach – też do zmiany

Za konieczną Lejk uznał też zmianę rozporządzenia o warunkach technicznych dla znaków i sygnałów. Jak uznał, ograniczają one samorządom możliwości wyznaczania miejsc płatnego parkowania, zwłaszcza w gęstej zabudowie staromiejskiej. – W obecnym otoczeniu prawnym trudno pracować efektywnie – ubolewał.

Postulat zmiany rozporządzenia poparł reprezentant władz Gdańska. – Teraz na danym obszarze mogą być wyznaczane normatywne miejsca parkingowe, ale jednocześnie można legalnie parkować bez płacenia tam, gdzie jako zarządca nie jesteśmy w stanie wyznaczyć ich zgodnie z wymaganiami. W efekcie kierowcy najpierw szukają miejsc bezpłatnych, a dopiero później korzystają z tych wyznaczonych – opisał paradoks obecnej sytuacji.

Absurdów obowiązującej ustawy jest więcej. – W Gdańsku i Gdyni, mających ponad 100 tys. mieszkańców, SPP może działać w soboty i niedziele, ale w mniejszym Sopocie – gdzie problemy są jeszcze większe – nie – podał przykład Wawrzonek. Wszyscy dyskutanci zgodzili się, że samorządy powinny móc bardziej elastycznie kształtować politykę parkingową na swoim terenie.

Roman Czubiński