Strasburska sieć tramwajowa jest przykładem dobrze działającego systemu transportu szynowego w mieście średniej wielkości. 270-tysięczne miasto, będące siedzibą – między innymi – Parlamentu Europejskiego, nie mogłoby dziś obejść się bez sprawnej i łatwo dostępnej komunikacji tramwajowej. Oprócz niemałych środków zainwestowanych w rozwój sieci duże znaczenie miało też usunięcie z centrum nadmiaru samochodów.
Pierwsze tramwaje elektryczne uruchomiono w Strasburgu w roku 1894 (a konne – w 1878). Obecna sieć tramwajowa liczy jednak niespełna 30 lat. Pierwszy, wąskotorowy system tramwajowy zlikwidowano w tym mieście w 1960 r. Na jego reaktywację, już na torach o rozstawie szyn 1435 mm, trzeba było czekać do roku 1994. Do takiego kroku skłoniły merostwo rosnące korki i zatłoczenie przestrzeni miejskiej samochodami. Nie bez znaczenia były też pozytywne doświadczenia związane z przywróceniem tramwajów w Nantes (1985 r.) i Grenoble (1987 r.).
Tramwaje zamiast metra
Zanim jednak władze miasta podjęły w roku 1989 kluczową decyzję, poważnie rozważaną opcją była budowa lekkiej automatycznej kolei podziemnej. Choć ze względu na koszty pomysł ten odrzucono – można odnieść wrażenie, że strasburskie tramwaje mają nieco cech metra. Oprócz wytrasowania jednego z kluczowych odcinków (przejazdu na drugą stronę torów kolejowych przy dworcu głównym) w tunelu wskazuje na to sposób zaaranżowania wnętrza wagonów: bardzo szerokie i gęsto rozmieszczone drzwi, wyjątkowo duże powierzchnie dla pasażerów stojących i znaczna część siedzeń ustawionych pod ścianami bokiem do kierunku jazdy. Rozkłady jazdy w dni powszednie mają charakter interwałowy (kursy od 6.00 do 18.59 co 10 minut) – ale ponieważ po większości odcinków w centrum kursują po 2 lub 3 linie, odczuwalna częstotliwość jest wyższa. Bilety – w formie kart elektronicznych – kasuje się zaś na peronach (stacjonarne kasowniki można znaleźć także na ważniejszych przystankach autobusowych).
Linie obsługują wyłącznie pojazdy dwukierunkowe i dwustronne. Pozwala to na zaoszczędzenie przestrzeni w miejscach zakończenia tras – najlepiej widać to na końcówce linii C przy dworcu centralnym. Inna zaleta to możliwość łatwego skracania tras w sytuacjach awaryjnych (na sieci rozmieszczono zjazdy międzytorowe, również między przystankami). Dodatkową korzyścią jest elastyczność w kształtowaniu układu przystanków, które np. na Boulevard de la Victoire mają perony wyspowe (przechodzące płynnie w poprowadzony między dwiema jezdniami, dwoma torami oraz szpalerami drzew… ciąg pieszo-rowerowy). Do wad przyjętego rozwiązania można zaliczyć wydajność wykorzystania przestrzeni (na powierzchni zajmowanej przez tylną kabinę można by pomieścić kilkunastu pasażerów) – wynika to jednak z bardzo mocnego pochylenia szyb czołowych. Cały tabor to pojazdy niskopodłogowe, a perony wszystkich przystanków mają wysokość równą podłodze wagonów.
Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS) dysponuje dziś 107 wagonami tramwajowymi. Reprezentują one cztery typy (po dwie generacje Eurotramów Bombardiera i Citadisów 403 Alstomu). Do końca 2025 r. flota przewoźnika ma powiększyć się o
kolejne 22 pojazdy, zamówione w zakładach Alstomu.
Sprawnie i bez korków
Ponowne wprowadzenie tramwajów na ulice Strasburga wiązało się ze zdecydowanym ograniczeniem ruchu samochodów. Przy przystankach na obrzeżach miasta powstały parkingi „Parkuj i Jedź”. W centrum część jezdni została znacząco zwężona. Jednocześnie z uruchomieniem tramwajów zaczęto też budować kompleksową infrastrukturę rowerową. Cały obszar Starego Miasta – z małymi wyjątkami – został strefą ruchu pieszego i rowerowego. Związane z tym obawy o spadek obrotów w handlu nie spełniły się: ruch na ulicach starówki świadczy o tym, że obszar o uspokojonym ruchu jest atrakcyjny tak dla mieszkańców, jak i dla turystów. Efekty przemian, jakie przeszedł Strasburg dzięki tramwajom, stały się inspiracją dla innych francuskich miast, które przywróciły miejską komunikację szynową wkrótce potem, takich jak Montpellier (2000 r.) czy Bordeaux (2003 r.).
Budując poszczególne linie, zadbano o technologię tłumienia hałasu. Nie zapomniano też o estetyce otoczenia. W oczy rzuca się duża ilość zieleni, a także liczne elementy infrastruktury (w tym główny węzeł przesiadkowy na placu Homme de Fer) zaprojektowane przez artystów.
Oprócz redukcji liczby samochodów w centrum tramwajom przyznano priorytet na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Wagony rzadko muszą zatrzymywać się poza przystankami. Dzięki temu tramwaje poruszają się sprawnie, mimo że sama prędkość jazdy przybyszowi z Polski może wydawać się niewielka.
Tramwajem przez granicę
Sieć składa się z sześciu linii, oznaczonych literami od A do F i uzupełnianych dwiema głównymi liniami autobusowymi: G i H. Do roku 2013 w rozkładach jazdy tramwajów nie stosowano rozróżnienia na godziny szczytu i pozaszczytowe, później częstotliwość w tych drugich rozrzedzono tylko nieznacznie. Zjazdy do wszystkich trzech zajezdni – Cronenbourg, Elsau i Kibitzenau – są wykonywane bez obsługi przystanków.
Część obsługiwanych odcinków ma charakter podmiejski (oprócz Strasburga tramwaje docierają do 7 gmin). Wyjątkowa jest specyfika oddanej do użytku w 2017 r. trasy do Kehl:
tramwaje linii D pokonują tu po drodze granicę francusko-niemiecką, przebiegającą na Renie. Specjalnie dla potrzeb tramwaju wybudowano tu most łukowy, połączony z kładką pieszo-rowerową. Przeprawa otrzymała imię Beatusa Rhenanusa, XVI-wiecznego niemieckiego humanisty związanego m. in. ze Strasburgiem i Paryżem. Komunikacja miejska w Kehl jest zintegrowana taryfowo ze strasburską.
W kosztach inwestycji partycypowała strona niemiecka. Co ciekawe, tramwaje docierały ze Strasburga do Kehl również za czasów pierwszej sieci tramwajowej – nie tylko przed I wojną światową, kiedy to Strasburg należał do Niemiec, ale i po niej. Ostatni tramwaj wąskotorowy wjechał do Kehl w roku 1944 – po zakończeniu II wojny światowej, aż do likwidacji sieci, linii nie odbudowano.
Zapisz
się do newslettera:
