Kraków właśnie zyskał pierwszy, niewielki zarobek z racji funkcjonowania systemu rowerowego Wavelo. Lokalny dodatek „Gazety Wyborczej” chwali urzędników: „…widać, że mieli rację: publiczny rower zarabia, a zyski oddaje miastu”. Nieśmiało zwracam uwagę, że rower publiczny nie jest inwestycją, która ma sprawić, że miastu rośnie na kontach, tylko publiczną usługą, która ma sprawić, że mieszkańcy będą jeździć na dwóch kółkach.
Od razu zaznaczę, że nie chcę czynić zarzutów krakowskim urzędnikom, czy BikeU, operatorowi Wavelo. Wręcz przeciwnie. Krakowski rower, który działa w nietypowym, jak na polskie warunki modelu (bez darmowych minut, oparty o abonamenty, z możliwością pozostawienia poza stacją), radzi sobie nad wyraz przyzwoicie. Chodzi o podejście,
które autorkę tekstu skłania do sugestii, że krakowski rower jest dobry, bo nic miasta nie kosztuje, a w Warszawie, Łodzi czy we Wrocławiu płacą za tę fanaberię grube miliony. Nie w tym rzecz.
Gdyby tak było, to najprostszym rozwiązaniem byłoby… w ogóle nie zawracać sobie głowy uruchamianiem jakichkolwiek systemów. O sukcesie roweru publicznego nie decyduje wynik finansowy tylko liczba rowerzystów na ulicach. Zarówno tych, którzy z niego korzystają, jak i tych, którzy od niego zaczęli, a potem, zachęceni, przesiedli się na własny jednoślad. Również to (choć to już trudniejsze w oszacowaniu), ilu kierowców zamieniło cztery koła na dwa podczas codziennej drogi do pracy. Wreszcie to (co już w zasadzie niemierzalne) ilu z nich spojrzało na swoje miasto z innej perspektywy i zdało sobie sprawę, że można z niego korzystać nie tylko zza samochodowej szyby. Gdzieś na liście jego cech jest też cena. Ale nie przesadzajmy, że nieco ponad 10 mln zł rocznie jakie średnio wydaje na Veturilo Warszawa, to dla miasta z kilkunastomiliardowym budżetem rujnujący wydatek. Sama tylko reklama, jaką stolicy robią miejskie rowery, jest pewnie więcej warta.
Kraków za Wavelo prawie nie płaci. Uznano tam, że szybkie uruchomienie dużego systemu wymaga przerzucenia właściwie wszystkich kosztów na operatora, a ten z kolei, siłą rzeczy, musi zarabiać na reklamodawcach i wypożyczających. Stąd dla miasta symboliczna dopłata (1 złotówka do każdego z 1500 rowerów) i udział w zyskach (1 proc., co właśnie spowodowało, że zarobiło 2 tys. zł), a dla użytkownika brak darmowych minut i abonamenty (najpopularniejszy miesięczny za 19 zł). BikeU zaryzykował, uruchamiając system w zupełnie innym trybie niż jego większy konkurent Nextbike, który zarządza większością systemów rowerowych w dużych miastach (BikeU, poza Krakowem, operuje jeszcze systemami w Bydgoszczy i Bielsku–Białej). Wielu wieszczyło mu katastrofę, bo Polacy, przyzwyczajeni do darmowych minut, mieli machnąć ręką na Wavelo.
Okazuje się, że nie machnęli i po roku można uznać, że system działa i to całkiem nieźle. W Krakowie, w którym historia roweru publicznego to pasmo klęsk, bo operatora i koncepcję zmieniano tam średnio co roku, to już sukces. Co więcej taki model daje operatorowi szereg możliwości rozwoju (BikeU planuje pakiety abonamentowe dla firm), a przede wszystkim wymusza na operatorze dbanie o jakość pojazdów i systemu, bo jeśli z nim będzie coś nie tak, nic nie zarobi.
„Wyborcza” odnotowuje, że kilka dni temu padł dzienny rekord wypożyczeń Wavelo – z rowerów skorzystano ponad 6,3 tys. razy. To dużo, ale dla porównania warto zaznaczyć, że w mniejszym systemie w Łodzi (1 tys. rowerów) dzienny rekord to ponad 17,6 tys., a w mniej więcej dwukrotnie mniejszych systemach we Wrocławiu i w Poznaniu – przekraczają 8 tys. O warszawskim Veturilo nie wspominając, bo co prawda jest trzykrotnie większy, ale dzienny rekord wypożyczeń to ponad 42 tys.
Wavelo może więc być jeszcze popularniejsze. Na razie jest na dobrej drodze.
O podobieństwach i różnicach między Wavelo i Veturilo
przeczytacie tutaj.
Zapisz się do newslettera:
