Kraków. BikeU wypowiedziało umowę na Wavelo. Zmierzch rowerów publicznych?

W ubiegłym tygodniu BikeU wypowiedziało Krakowowi umowę na obsługę składającego się z 1,5 tys. rowerów systemu. BikeU zarządza Wavelo od trzech lat i powinno to robić, według umowy, jeszcze przez pięć. Na razie miasto uznało, że wypowiedzenie umowy jest nieskuteczne, bo ma błędy formalne, a sam operator potwierdza, że umowę wypowiada i rozmawia z miastem o „znalezieniu nowych rozwiązań, dotyczących przyszłości systemu rowerów miejskich w Krakowie”.

- Nie porzucamy Wawelo i nie chcemy tego zrobić. Zależy nam na tym, żeby zmienić sposób finansowania systemu z pewną dopłatą ze strony miasta, a niestety w myśl umowy jej wypowiedzenie to jedyna możliwa forma negocjacji. Teraz jednak mamy trzy miesiące na rozmowy - mówi nam przedstawiciel BikeU, Marcin Jeż.*

BikeU to operator należący do francuskiego koncernu Egis. W Polsce zajmuje się rowerami w Krakowie, Bydgoszczy, Toruniu i w Bielsku–Białej. Jest jednym z dwóch głównych operatorów systemów rowerowych. Mniejszym, ale ten większy – Nexbike – też ma poważne kłopoty. Pod koniec października samorządy metropolii trójmiejskiej wypowiedziały spółce-córce Nextbike’a, NB Tricity, umowę na obsługę systemu Mevo. To liczące docelowo ponad 4 tys. rowerów elektrycznych przedsięwzięcie, które od uruchomienia wiosną przeżywało powtarzające się kłopoty (głównie z relokacją rowerów i ładowaniem) i pełnej skali do tej pory nie osiągnęło.

Choć operator Wavelo milczy, to krakowskie media sugerują, że BikeU nie wytrzymał konkurencji z elektrycznymi hulajszeringami. System pod Wawelem funkcjonuje w nietypowym układzie finansowym. Operator zgarnia zyski, ale jednocześnie całość finansuje. Miasto – taki model sobie tam wymyślono – ponosi minimalne koszty, co miesiąc 1,5 tys. zł (złotówka za rower). Hulajszeringi działają bez umowy z miastem a więc i bez wymogów i standardów, których musi się trzymać operator rowerowy.

Czy to koniec miejskich systemów rowerowych? Warto zwrócić uwagę, że problemy dotyczą dwóch bikesharingów, które w skali kraju są nietypowe. Wiele je łączy, i jednocześnie odróżnia od systemów rowerowych we Wrocławiu, Warszawie czy w Poznaniu.

Zarówno system krakowski jak i trójmiejski mają (miały) dla operatorów znaczenie prestiżowe. Kraków był dla BikeU pierwszą aglomeracją, którą udało się „odbić” Nextbike’owi. Z kolei Trójmiasto, w zamyśle nowatorski, nietypowy i bardzo duży (porównywalny tylko z warszawskim Veturilo) projekt, nie mógł zostać stracony przez lidera polskiego rynku.

W efekcie obaj operatorzy w praktyce zgodzili się na warunki podyktowane przez miasta. A zarówno w Krakowie jak i w Trójmieście samorządy postanowiły na opcję oszczędnościową. Zwykle miasto podpisuje z operatorem kilkuletnią umowę, w ramach której płaci mu za usługę, jednocześnie wymagając odpowiedniej liczby stacji, rowerów i ich obsługi. Np. w Warszawie operator Veturilo (Nextbike) podpisał czteroletnią umowę z miastem opiewającą na 45 mln zł (ok. 11 mln zł rocznie). W zamian dostarcza stacje, 5,5 tys. rowerów i zajmuje się obsługą systemu.

Tymczasem w Krakowie, jak wcześniej wspomniano, postawiono na opcję bezkosztową. Z kolei w Trójmieście Nextbike wygrał przetarg na 6,5-roczną obsługę Mevo żądając „zaledwie” 40 mln zł, czyli średnio nieco ponad 6 mln zł rocznie. Mevo to system nieznacznie mniejszy od Veturilo, ale elektryczny, więc wymagający stałych doładowań, wymagający stałego uzupełniania rowerów na stacjach (bo mogą być oddawane poza nimi) i całoroczny. Czyli pracy przy obsłudze jest wielokrotnie więcej.

Okazuje się, że oszczędzanie na systemie rowerowym ma fundamentalne konsekwencje. Tworząc miejskie bike sharingi, miasto zyskuje publiczny system transportowy, który zapewnia mieszkańcom ogólnodostępny sposób poruszania się po mieście. To w istocie element transportu publicznego. Pasażer zamiast autobusu może wybrać rower, który wypożyczy na stacji i odstawi na innej stacji, które są w istocie „przystankami rowerowymi”. Z jednej strony ogranicza to swobodę korzystania, z drugiej zapewnia przewidywalność.

W takim modelu hulajnoga elektryczna zdaje się nie być bezpośrednią konkurencją. Dlaczego? Bo z punktu widzenia miasta i użytkowników hulajnoga to jednak wyraźnie inny środek transportu, w dodatku droższy. Z punktu widzenia operatora, zarabiającego na umowie z miastem, nierywalizujący o te same pieniądze. Nie jest rzecz jasna tak, że operator rowerowy nie może w ogóle się przejmować tym, że część jego użytkowników przesiada się na hulajnogi, ale bezpośrednio to w niego nie uderza.

Tymczasem w systemach „oszczędnościowych”, które w dodatku działały w formule, przynajmniej częściowo, bezstacyjnej, po pierwsze operator rowerowy i hulajszeringowy rywalizują o te same pieniądze, po drugie rower i hulajnoga mają dla użytkownika te same cechy. Oba środki transportu są jednoosobowe (ale rower cięższy, mniej poręczny), oba są bezstacyjne (ale za Wavelo poza stacją jednak się płaci), oba elektryczne (ale Mevo często nie jest naładowane), itp.

Jeśli zgodzić się z tezą, że Wavelo przegrywa z e–hulajnogami, a przypadku Mevo miały one wpływ na fiasko finansowe projektu – a można takiej tezy bronić – to warto zauważyć, że „tradycyjne” systemy rowerów miejskich sobie z hulajnogami radzą. W Warszawie, gdzie konkurencja hulajnogowa jest największa, liczba wypożyczeń w pierwszej połowie roku była porównywalna z wypożyczeniami w pierwszej połowie 2018 r.

Wnioski dla miast wydają się oczywiste. System rowerowy musi kosztować i należy go potraktować jak inne elementy transportu publicznego, czyli społeczną usługę zaplanowaną w budżecie. I to niekoniecznie czy tę usługę miasta zlecą na zewnątrz, prywatnemu operatorowi, czy będą chciały ją realizować samodzielnie. Ta druga możliwość, nie wiedzieć czemu, jest w Polsce mało popularna, ale być może w Krakowie i Trójmieście powstaną miejskie jednostki do obsługi Wavelo i Mevo, na wzór MPK.

Co istotne w każdym mieście, w tym pod Wawelem i nad Bałtykiem, okazało się, że rowery miejskie są przydatne. Bo jest też trzecia możliwość – całkowicie z nich zrezygnować. Ale chyba urzędnicy już zdążyli się przekonać, że dla miasta byłby to strzał w stopę.