Portland. Jedyne miasto, które przetestowało e-hulajnogi

W nieco ponad półmilionowym Portland (cała aglomeracja to 2 mln mieszkańców) na początku ubiegłego roku postanowiono nie czekać na hulaj–apokalipsę. Urzędnicy ustalili, że zaproszą to miasta systemy hulajszeringowe, ale zażądają od nich pełnych danych z przejazdów. Ustalono że test potrwa 120 dni, pomiędzy 23 lipca i 20 listopada. Chęć wzięcia w nim udziału zgłosiło pięć firm. Ostatecznie na ulice miasta wpuszczono trzy – Lime, Bird i Skip.

Wraz ze startem testu każdy z trzech operatorów miał prawo wystawić na ulice 100 swoich hulajnóg elektrycznych, bo przyzwyczaić mieszkańców miasta do usługi. Po trzech tygodniach limit zwiększono do 683 hulajnóg dla każdego z operatorów, więc w całym Portland jeździło ponad 2 tys. takich pojazdów.

Do końca testu, a więc sezonu, na e-hulajnogach przejechano się ponad 700 tys. razy, zarówno w środku lata, jak i późną jesienią. Przepytywano też użytkowników. Portland zyskało więc potężną bazę danych, prawdopodobnie jedyną na świecie, dzięki którym może odpowiedzieć na szereg pytań, które dziś nurtują m.in. warszawskich drogowców. Z wynikami można się zapoznać tutaj.

Z testu wynika, że elektryczne hulajnogi są istotną ofertą transportową dla miasta. A co najistotniejsze, mają wpływ na wyciągnięcie niektórych zza kierownic samochodów. 71 proc. użytkowników korzystało z e-hulajnogi w celach transportowych. Tylko 29 proc. jako główny cel wskazywało rekreację, lub ćwiczenia. 34 proc. mieszkańców Portland i aż 48 proc. turystów, którzy będąc w mieście skorzystali z którejś z hulajnóg przyznało, że zrobili to zamiast przejazdu samochodem (zarówno własnym, jak i uberem, czy taksówką).

Bardzo ciekawym wynikiem jest, że aż 42 proc. użytkowników hulajnóg nie jeździ na rowerze. Aż 74 proc. z tych, którzy przez cztery miesiące skorzystali z hulajnogi, nie korzystało wcześniej ani razu z Biketown, czyli portlandzkiego systemu roweru miejskiego.

Przez wspomniane cztery miesiące zanotowano 176 przypadków, gdy na pogotowie trafiały osoby z kolizji związanych z e–hulajnogą. W zdecydowanej większości (83 proc.) był to efekt przewrócenia się, bez niczyjego udziału. 24 razy hulajnogista wpadał pod samochód lub ciężarówkę. Kolizji z pieszymi było 5, a tylko raz hulajnoga zderzyła się z inną hulajnogą.

Bardzo ciekawe wnioski wyniknęły z obserwacji zachowania hulajnogistów. W październiku, przez osiem dni rachmistrze Portland Bureau of Transportation obserwowali ich zachowanie o różnych porach dnia w siedmiu lokalizacjach w mieście. Okazuje się, że hulajnogiści wcale nie marzą o korzystaniu z chodników. Bardziej ciągnie ich na jezdnię i drogi rowerowe, ale muszą mieć pewność, że poruszanie się nimi jest bezpieczne. W przeciwnym wypadku „uciekają” na chodnik.

W strefach z uspokojonym ruchem, gdzie dopuszczalna prędkość dla aut wynosiła 20 mil/h, zaledwie 18 proc. użytkowników hulajnóg korzystało z chodnika. Tam gdzie auta jeździły szybciej, liczba hulajnogistów na chodnikach rosła skokowo. Gdy prędkość dopuszczalna wynosiła 30 mil/h, z chodnika korzystała już połowa osób na hulajnogach.

Zachęca ich też droga rowerowa. We wszystkich lokalizacjach gdzie takiej nie było, z chodnika korzystało 39 proc. hulajnogistów. Ale już gdy do dyspozycji była wydzielona droga rowerowa, z chodnika korzystało tylko 8 proc. Co ciekawe, w strefach zamieszkania („neighbourhood greenway”) nikt nie jeździł hulajnoga po chodniku.

To o tyle istotne, że hulajnogiści bardzo przeszkadzają pieszym. Spośród kilku tysięcy skarg jakie wpłynęły do PBOT na e–hulajnogi aż 1622, czyli 26,9 proc. z nich dotyczyło niebezpiecznej jazdy po chodniku (do tego ok. 11 proc. – niebezpiecznej jazdy po jezdni).

PBOT zapowiedziało, że na obecny rok planuje uruchomienie drugiej edecji testu, z powiększoną liczbą hulajnóg (powinien ruszać właśnie teraz). Na 2020 rok zapowiedziano pełny raport z rekomendacjami jak uregulować i zorganizować system w mieście.