Partnerzy serwisu:
Komunikacja

Peter Walker: Polityka bierze się z nacisków. Rowery muszą być głośne [rozmowa]

Dalej Wstecz
Autor:

Jakub Dybalski

Data publikacji:
2019-10-20 09:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Peter Walker: Polityka bierze się z nacisków. Rowery muszą być głośne [rozmowa]
Fot. Łukasz Patera
- Warszawa, pod względem parkingowym, jest zadziwiająca. To szaleństwo, kompletne marnotrawstwo przestrzeni. Mam wrażenie, że gdyby jedną trzecią miejsca zajmowanego przez parkujące samochody zamienić na infrastrukturę rowerową, byłoby to najbardziej rowerowe miasto świata - mówi nam Peter Walker, dziennikarz polityczny „Guardiana”, autor książki „Jak rowery mogą uratować świat”.

Peter Walker, wieloletni korespondent polityczny brytyjskiego dziennika „The Guardian”, był gościem odbywającego się w Warszawie Kongresu Transportu Publicznego. Mieszka w Londynie, poza tematami politycznymi pisuje do „Bike Blog”, rowerowego serwisu w ramach dziennika. Jest autorem książki „Jak rowery mogą uratować świat”, która w Polsce ukazała się nakładem wydawnictwa Wysoki Zamek.

Jakub Dybalski, Transport Publiczny: Czy rowery są polityczne?

Peter Walker: Jak najbardziej są polityczne, choć może niekoniecznie powinniśmy je lokować na lewicy, lub prawicy. Kiedyś było inaczej. Zdecydowanie należały do tego obszaru polityki, który określilibyśmy jako „lewicowy” albo „zielony”. Dziś to po prostu narzędzie, które pozwala miastom stać się wygodniejszymi. Mamy przecież przykłady Michaela Bloomberga w Nowym Jorku czy Borisa Johnsona, gdy był burmistrzem Londynu i był niezwykle prorowerowy.

Liderzy polityczni są ważni, bo zmiana często zależy od ich decyzji. Ale „polityczność” rowerów bierze się też z ich związku z ważnymi tematami, jak zmiany klimatyczne, czy dominacja aut na ulicach. Zdecydowanie są polityczne.

Upierałbym się jednak, że wciąż bliżej im do lewicy. Konserwatyści, czy liberałowie powszechnie uważają auto za element wolności, nawet jeśli stoją w nim w korku. Co może być czynnikiem, który to zmieni?

Na przykład wolny rynek. Nikt nigdy nie widział wspomnianego przeze mnie Michaela Bloomberga na rowerze. Ale gdy mu powiedziano, że w ciągu 10 lat populacja Nowego Jorku powiększy się o milion mieszkańców, zebrał ekspertów i kazał im przygotować raport, z odpowiedzią na pytanie, jak poradzić sobie z poruszaniem się po takim mieście. Eksperci powiedzieli mu, że można rozbudować metro, ale będzie kosztowało to miliardy dolarów. Rozbudowa układu drogowego, jeśli w ogóle znajdzie się miejsce, przyniesie żadnej poprawy. Jedyne wyjście to ruch pieszy i rowerowy. Więc stwierdził „Ok, budujmy drogi rowerowe”.

Janette Sadik-Kahn, która była wtedy nowojorskim urzędnikiem odpowiedzialnym m.in. za rowery, przekonywała go argumentami niezwykle wolnorynkowymi. Tłumaczyła, że ulica, to pewien zasób miejsca, który nie jest wykorzystywany w sposób sensowny ekonomicznie, bo samochody po prostu nie są ekonomicznym sposobem poruszania się po mieście.

Czyli da się temat sprowadzić do kwestii pieniędzy?

W pewnym sensie tak, zresztą na wiele sposobów, np. łącząc rowery ze zmianami klimatu, którymi politycy chyba zaczynają się przejmować. Prognozy dla Wielkiej Brytanii mówią o potencjalnym dużym spadku PKB, jeśli nie powstrzyma się wzrostu temperatury. Koszty społeczne, ale w efekcie też ekonomiczne, powodują konsekwencje zdrowotne braku ruchu.

Chyba najlepszym przykładem tego ekonomicznego podejścia jest Amsterdam. Infrastrukturę rowerową zaczęto tam budować w latach 70-tych, m.in. dlatego, że nie było pieniędzy na kosztowniejsze, duże projekty infrastrukturalne.

Otóż to. Szereg analiz wskazuje, że koszty budowy nowej drogi przeznaczonej dla aut zwrócą się miastu za kilkadziesiąt lat, jeśli w ogóle. Droga rowerowa „zwraca się” w ciągu kilku lat.

Co więcej, wielki biznes też jest tym zainteresowany. Firmy wiedzą, że część ich pracowników dojeżdża do pracy na rowerze. Są zainteresowani tym, by robili to bezpiecznie. Ale jest też drugi powód, może nawet ważniejszy. Miasta i kraje rywalizują między sobą i robią to w inny sposób niż kiedyś. Przyzwyczailiśmy się, do tego, że miasto wygodne dla biznesu, to takie, które ma dużo połączeń autostradowych i szybką trasę, która w 20 minut pozwala dojechać na lotnisko. Ale ludzie nigdy wcześniej nie byli tak mobilni jak dziś. Żeby zachęcić wysoko wykwalifikowanego specjalistę, trzeba mu, m.in. zapewnić wygodną okolicę do mieszkania. Czyli otwartą przestrzeń, parki, kawiarnie ze stolikami, obok których nie będą śmigały auta, choć rowery już jak najbardziej.

Ale polityczni decydenci w większości nie jeżdżą na rowerze. Są wożeni samochodem i pewnie to o czym mówimy, nie zaprząta ich głów. Co zrobić, żeby zaczęło?

Nie ma prostej odpowiedzi na to pytanie. Ale zawsze podkreślam, że zmiany często zachodzą szybciej, niż wszyscy byśmy się spodziewali. Przykładem, który często podaję, jest Wielka Brytania u schyłku XIX w. Wtedy właściwie nie było samochodów. Rowery w dużej części dominowały na ulicach. W kraju istniała prężna organizacja rowerowa, która lobbowała na rzecz budowy wygodnych, płaskich dróg, by łatwiej można się było poruszać rowerem. Automobil był uważany, za ekscentryczne hobby dla bogaczy i w ramach organizacji rozważano, czy zawiadowców takich powozów bez koni przyjąć w ogóle do organizacji, czy może nie. Traktowano to nieco w kategorii żartu, tym bardziej że prawo nakazywało, aby automobil poprzedzał człowiek dla bezpieczeństwa machający czerwoną flagą.

W ciągu trzech miesięcy ten przepis zniesiono i bardzo szybko ograniczenie prędkości dla aut podniesiono z 8 mil/h do 30 mil/h, a nieco później do 50 mil/h. W ciągu kolejnych dwudziestu lat w Anglii pojawiło się kilkaset tysięcy aut i kilka tysięcy ofiar tego „hobby dla bogaczy” rocznie. Rower kompletnie stracił na znaczeniu, choć nikt tego nie przewidywał.

Chodzi o to, że rewolucje transportowe zdarzają się rzadko, ale są bardzo szybkie i nas zaskakują. Nie wiem czy rewolucja, która nadchodzi wiąże się z rowerami i pieszymi, czy np. z pojazdami autonomicznymi. Jestem jednak pewien, że czas samochodów, jakie znamy, się kończy.

Pięć lat? Dziesięć?

Nie mam pojęcia, ale szybko. Być może akurat pojazdy bez kierowców nie pojawią się tak szybko, jak wszyscy mówią. Widzę duży kłopot w dzieleniu przestrzeni miedzy takimi pojazdami a pieszymi i rowerzystami. Ale stoją przed nami trzy olbrzymie wyzwania: zmiany klimatu, zapaść systemu opieki zdrowotnej związany z chorobami cywilizacyjnymi i zanieczyszczenie powietrza. Politycy muszą sobie zdać z tego sprawę.

Polityka, generalnie, bierze się z nacisków. Kierowcy są głośni. Jeśli zabierze się im miejsce parkingowe, będą wkurzeni. Chodzi o to, żeby inni uczestnicy ruchu byli równie głośni. Politycy muszą wiedzieć, że oni również są w mieście.

Społeczeństwa, a za nimi politycy stali się w ostatnich latach dużo mocniej podzieleni. Nie tylko w Wielkiej Brytanii, która kłóci się o Brexit, ale chyba w każdym kraju kontynentu. Czy Boris Johnson, w końcu konserwatysta, gdyby był burmistrzem Londynu dziś, również zorganizował by ogromny system rowerów sharingowych?

To jest bardzo ciekawy przypadek. Johnson był burmistrzem przez dwie kadencje. W tej drugiej miał o tyle komfort, że był zdecydowany na powrót do Parlamentu. Wiedział, że nie będzie bił się o kolejną kadencję na tym stanowisku. To dało mu swobodę działania. Ale on jest wyjątkiem, sam jest rowerzystą. Zrobił to co znał i w co wierzył.

Interesujące jest, jak się zachowa, jeśli wygra najbliższe wybory, co da mu co najmniej pięć lat na stanowisku premiera. Nikt tego nie wie. Dziś na Downing Street pracuje były dziennikarz Andrew Gilligan. Był londyńskim oficerem rowerowym, za czasów Johnsona. Teraz przygotowuje brytyjską politykę transportową. Ale nie mówi, co w niej chce zawrzeć, nikt właściwie nie wie, co w niej będzie. Podejrzewam, że do wyborów się nie dowiemy, bo konserwatystów to akurat niespecjalnie interesuje. Ale może po wyborach okaże się, że są tam ciekawe rzeczy.

Jeśli brytyjscy konserwatyści się tym nie interesują, to jeszcze nie jest tak źle dla rowerów. W Polsce prawicowi politycy bardzo często po prostu zwalczają tego rodzaju zmiany…

Oni też zwalczają, jeśli akurat sobie o tym przypomną.

Czym w takim razie politycy holenderscy i duńscy różnią się od kolegów po fachu w innych krajach Europy? Bo Amsterdam czy Kopenhaga jednak od innych miast różnią się zauważalnie.

Kiedy zbierałem materiały na potrzeby książki, zapytałem przedstawicielkę jednej z głównych organizacji rowerowych w Holandii, jak zrobić Holandię w Wielkiej Brytanii. Odparła że to proste, tylko powinniśmy zacząć 40 lat wcześniej. Przepis nie jest skomplikowany, robimy to wszyscy, tyle tylko że oni zgodzili się, na takie zmiany dawno temu i są konsekwentni. W Holandii po prostu każdy jeździ na rowerze - od królowej, po kogokolwiek, kto ma do wykonania jakąkolwiek pracę. Ci wszyscy ludzie po prostu oczekują, że będą mogli poruszać się po mieście bezpiecznie.

Można to łączyć z protestami młodzieży i zmianami społecznymi końca lat 60-tych i 70-tych, ale one zachodziły też np. w USA. Można przekonywać, że Holandia i Dania to po prostu tradycyjna kultura rowerowa. Ale ja mam wrażenie, że oni po prostu mieli trochę szczęścia. Znaleźli się politycy, którzy w to uwierzyli, zabrakło tych o ekstremalnym podejściu do tematu. A jeśli zaczniesz coś robić i widzisz, że to działa, to po prostu to kontynuujesz. Oni tak kontynuują od prawie pół wieku.

Czy rowerzyści to z definicji wrogowie kierowców?

To przeważnie ci sami ludzie. Statystyki brytyjskie wskazują, że zdecydowana większość rowerzystów jeździ też autem. Ale wszelka publiczna debata jest niestety skażona tym właśnie podejściem. Tak się dzieje chyba dlatego, że rowerzyści to relatywnie mała grupa, a zmienić się może tylko wtedy gdy jeżdżenie rowerem do pracy stanie się po prostu normalne. Jeśli kolega z pracy, albo szef, przyjeżdża do biura na dwóch kółkach, to to przestaje być czymś niezwykłym.

Nie wiem jak jest w Polsce, ale w Wielkiej Brytanii mniej więcej pięć lat temu wegetarianie i weganie byli czymś rzadkim, tematem żartów. Dziś trudno stroić sobie z nich żarty, jeśli wiesz, że mięsa nie je twój kolega z pracy albo twoja nastoletnia córka. Tak samo, mam wrażenie, że gdy 10 proc. dziennikarzy zacznie jeździć na rowerze, to przestanie to być uznawane za hobby, a stanie by się po prostu środkiem transportu.

Jak powinien wyglądać podział podróży ze względu na środek transportu we wzorowym mieście?

Wydaje mi się, że w przeciętnym mieście nie ma powodu, by przejazdów autem, czy to prywatnym czy sharingowym, było więcej niż 10-15 proc. wśród wszystkich podróży w mieście. To przypadki tych, którzy muszą zawieźć babcię do szpitala, czy pojechać gdzieś z piątką dzieci, a właśnie zaczęła się ulewa.

Pomysł, żeby każdy miał własne auto, które przez 95 proc. czasu stoi nieużywane, nie ma sensu. Warszawa, pod względem parkingowym, jest zadziwiająca. To szaleństwo, kompletne marnotrawstwo przestrzeni. Mam wrażenie, że gdyby jedną trzecią miejsca zajmowanego przez parkujące samochody zamienić na infrastrukturę rowerową, byłoby to najbardziej rowerowe miasto świata.

Wczoraj miałem okazję trochę przespacerować się i trochę pojeździć rowerem po mieście. To co mnie zdziwiło, to jak często parkujący kierowcy wjeżdżają na drogi rowerowe. Zresztą nie tylko, bo dotyczy to również chodników. Jeśli ktoś porusza się na wózku, to w wielu miejscach ma olbrzymi problem.

Dwa lub trzy lata temu, na zaproszenie ratusza przyjechała do Warszawy grupa urzędników z innych miast Europy. Zostali oprowadzeni po centrum i też zwrócili uwagę na parkujące wszędzie auta - legalnie i nielegalnie. Gdy dowiedzieli się jak niewiele kosztuje parkowanie, i że kara za brak opłaty parkingowej to ok. 10 euro, nie mogli uwierzyć. Ale ta opłata - do dziś niepodniesiona - to tylko jeden z przykładów, w którym politycy nie chcą interweniować. Dlaczego się boją, skoro wielu mieszkańców domaga się tych zmian?

Pewnie dlatego, że nie znalazł się pierwszy odważny. W Wielkiej Brytanii są podobne problemy. Może nie z parkowaniem na chodniku, bo z tym akurat nie jest tak źle. Ale np. jeśli jest mowa o podniesieniu opłat parkingowych ludzie protestują twierdząc, że ucierpi na tym lokalny biznes. To bzdura, szereg badań potwierdza, że jest odwrotnie. Tylko musi się znaleźć ten odważny, który powie „tak należy postąpić”.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również
Nowy poseł zaprasza do #MakeZbiorKomGreatAgain

Komunikacja

Nowy poseł zaprasza do #MakeZbiorKomGreatAgain

Jakub Dybalski 18 października 2019

Klatka: Fundusz autobusowy a wykluczenie transportowe. Czy będą efekty?

Prawo & Finanse

Klatka: Fundusz autobusowy a wykluczenie transportowe. Czy będą efekty?

Magdalena Romanowska 18 października 2019

Peter Walker: Szczęśliwe miasta to mniej samochodów. Pytanie tylko kiedy

Przestrzeń

Peter Walker: Szczęśliwe miasta to mniej samochodów. Pytanie tylko kiedy

Witold Urbanowicz 17 października 2019

 

Drogowe przypadki Artura Zawiszy

Komunikacja

Drogowe przypadki Artura Zawiszy

26 października 2019

Metro ma swoje pszczoły

Przestrzeń

Metro ma swoje pszczoły

26 października 2019

Wizja Zero. Szwedzki sukces wystawiony na próbę

Przestrzeń

Wizja Zero. Szwedzki sukces wystawiony na próbę

26 października 2019

Singapur: Próbny lot latającej taksówki

Mobilność

Singapur: Próbny lot latającej taksówki

26 października 2019

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5