Parkowanie po krakowsku. Wojna z kierowcami czy oddech dla miasta?

Witold Urbanowicz, Transport-publiczny.pl: Jednym z bardziej emocjonujących tematów w Krakowie jest kwestia parkowania. Czy Kraków będzie nadal odchodził od dopuszczania parkowania na chodnikach?

Łukasz Franek, wicedyrektor Zarządu Infrastruktury Komunalnej i Transportu w Krakowie: Problemem jest to, że dyskusja jest bardzo szeroka i wymaga kilku lat. Nasza sytuacja jest o tyle nietypowa, że nie mamy podwórek do parkowania, co oznacza, że w całym śródmieściu mieszkańcy mogą więc parkować tylko na ulicy. Można oczywiście wybudować parking, tak jak stało się to w Podgórzu, ale miesięczny koszt utrzymania miejsca parkingowego wynosi ok. 100-150 zł miesięcznie. Parkowanie nie może więc kosztować tam 10 zł, chyba że jawnie zdecydujemy się na subsydiowanie tych miejsc, de facto garażowych. To z kolei wywołałoby zrozumiały sprzeciw mieszkańców osiedli. Są kraje na świecie, w których miejsca parkingowe traktuje się na zasadach czysto rynkowych. To jednak wymaga wytłumaczenia mieszkańcom. Gdybyśmy chcieli całkowicie uwolnić chodniki na ulicach o szerokości 18 m, musielibyśmy albo wypracować konsensus społeczny w sprawie subsydiowania miejsc parkingowych, albo potraktować płacenie stawek odpowiadających kosztom utrzymania jako koszt życia w centrum. We Wrocławiu miejsca parkingowe są likwidowane, gdy ktoś wystąpi o ogródek. U nas takie podejście wywołałoby oskarżenia o faworyzowanie turystów kosztem mieszkańców. Musimy być bardzo wrażliwi na takie głosy.

Mało kto jednak zwraca uwagę na to, że właśnie tam, gdzie zaparkowanie jest coraz trudniejsze, ceny mieszkań rosną. Ulice, na których jest mniej samochodów, są bardziej atrakcyjne. Gdy na pewnej ulicy wyznaczyliśmy miejsca parkingowe po obu stronach, wywołało to protesty. Coraz częściej zaczynają dochodzić do głosu ci mieszkańcy centrum, którzy świadomie zrezygnowali z samochodów.

Generalnie staraliśmy się, by całe śródmieście było jak najprzyjaźniejsze dla pieszych. Nie zawsze jednak oznacza to ograniczenia dla samochodów. W ostatnich latach wyłączyliśmy wszystkich 11 sygnalizacji w obrębie drugiej obwodnicy – z korzyścią i dla pieszych, i dla transportu zbiorowego, i dla kierowców. Bezpieczeństwo w ogóle się nie pogorszyło – choć na początku ludzie nie wiedzieli, jak się odnaleźć, chaos szybko się uporządkował. Piesi nie muszą czekać, kierowcy nie stoją w korkach, tramwaje mają praktycznie pełny priorytet. Radykalnie podnieśliśmy w ten sposób przejezdność centrum i pierwszej obwodnicy. Zdecydowanie polecamy to rozwiązanie. Warunkiem powodzenia takiego przedsięwzięcia jest jednak spokojna charakterystyka skrzyżowań. Wyłączyliśmy sygnalizację nawet pod Wawelem, gdzie tramwaje jadą po łuku. Podczas przebudów będziemy demontować sygnalizatory.

Niektóre zmiany związane z porządkowaniem parkowania czy ograniczaniem ruchu, np. na Kazimierzu, są silnie kontestowane.

W ubiegłym roku wiele rzeczy działo się naraz. Pragnę podkreślić, że uporządkowanie parkowania wynikało z nakazu wojewody – skoro jednak już to robiliśmy, należało robić to w całości. Problemy nakładały się na siebie – mieszkańcy mieli problem z odróżnieniem tych działań, które były naszą inicjatywą, od tych, do których byliśmy zmuszeni.

Jaka była geneza ograniczenia ruchu samochodowego na Kazimierzu?

Nie ma możliwości działania wyłącznie zachętami. Trzeba wprowadzać też ograniczenia. Jednym z nich jest wspomniane zmniejszenie powierzchni do parkowania, innym – strefa ograniczonego ruchu na Kazimierzu, do której mogą wjeżdżać tylko mieszkańcy (na podstawie abonamentu płatnego parkowania w odpowiedniej podstrefie) i dostawcy. Przyniosło to efekt widoczny gołym okiem: ludzie wyszli na ulice, a ruch samochodowy zmniejszył się radykalnie. Obecnie jest ograniczony głównie do taksówek, Melexów oraz niewielkiej liczby samochodów mieszkańców. Obecnie mamy tam 10 razy więcej pieszych, niż samochodów. Oczywiście ludzie muszą jeszcze do tego przywyknąć, często zdarzają się wjazdy nieuprawnione.

Wojewoda wydał 18 czerwca nakaz likwidacji tej strefy, dlatego też będziemy wdrażać strefę czystego transportu.

Co przemawia za, a co przeciw ustanowieniu strefy czystego transportu na Kazimierzu?

Kazimierz nadaje się do tego celu wręcz idealnie. Wjazd do strefy samochodem byłby wtedy możliwy tylko dla mieszkańców oraz pojazdów bezemisyjnych. W Krakowie panuje silne przekonanie o konieczności walki o czyste powietrze, mieszkańcy popierają więc nasze działania. Dostaliśmy sygnał, że będą zbierać podpisy przeciwko likwidacji obecnej strefy – ograniczenie ruchu dało im nieco oddechu. Ruch samochodowy tworzyli tam głównie przyjeżdżający na kawę lub piwo. Źle się jednak stało, że zakaz będzie obowiązywał tylko w określonych godzinach. Tak czy inaczej będziemy chcieli utrzymać ograniczenie ruchu w takiej lub innej formie.

Czy przykład Kazimierza obala więc popularną tezę o tym, ze ograniczenie ruchu jest zabójcze dla handlu i gastronomii?

Tak. Politechnika Krakowska przeprowadziła ocenę na podstawie pozyskiwanych z urzędów skarbowych zanonimizowanych informacji o obrotach firm i płaconych przez nie podatkach. Na ulicach takich, jak Grodzka, na której obowiązuje całkowity zakaz ruchu, zmiany zachodzą w sposób całkowicie naturalny dla rynku. Nie zmienia się charakter działalności firm – pozostał nawet notariusz. Fluktuacja jest naturalna: zmieniają się lokale, ale te z nich, które istniały tu wcześniej, w większości pozostają i nie notują żadnych strat.

Pewne problemy są wspólne dla wszystkich polskich miast, w których powstały galerie handlowe. Właściciele i najemcy lokali przy tradycyjnych ulicach handlowych muszą znaleźć na nie nowy pomysł. Ograniczenie ruchu nie ma jednak przełożenia na spadek obrotów. Sprawdziliśmy to choćby na handlowej ul. Kalwaryjskiej, na której po rocznej „bitwie” odseparowaliśmy torowisko tramwajowe.

Wojewoda nie tylko zakwestionował Kazimierz, ale miał też zastrzeżenia do oznakowania chodników.

Stosowaliśmy znaki C16 (droga dla pieszych) i T22 (nie dotyczy rowerów), które zostały zlikwidowane w roku 2015. Argumentowaliśmy, że nie postawimy żadnych nowych – ponieważ jednak stanowią one odcinek 200-300 metrów, gdzie łączymy dwie drogi dla rowerów, nie szkodzi to nikomu. Nie stawiamy ich na metrowych chodnikach. Byliśmy jednak zmuszeni do skorygowania tego. Na szczęście w wielu miejscach mamy już drogi dla rowerów. Chcieliśmy robić to sukcesywnie, a nie wszystko naraz – ale nie było innego wyjścia. Jeśli jest na to miejsce, robimy ciąg pieszo-rowerowy, jeśli nie – wymyślamy jakąś hybrydę oznakowania albo po prostu budujemy drogę dla rowerów.

Czy łatwo jest wprowadzać taką „rewolucję” w Krakowie?

Płynąć pod prąd nastrojów społecznych jest bardzo trudno. Musimy trochę wystudzić atmosferę. Wprowadziliśmy w ubiegłym roku bardzo wiele pozytywnych zmian. Pokazaliśmy wyraźną alternatywę: nie powiedzieliśmy po prostu „zabieramy”, tylko przeprowadziliśmy dużą optymalizację transportu zbiorowego. Jego oferta jest dostrzegalna. Ludzie przywykli do tego, że tramwaje i autobusy kursują często – kiedy teraz, tylko na czas wakacji, wróciliśmy do starych rozkładów jazdy, wywołało to awanturę. Nie mamy już praktycznie obszarów wykluczonych pod względem komunikacyjnym. Przyjęliśmy zasadę, w myśl której z każdego rejonu miasta autobus odjeżdża nie rzadziej, niż co 30 minut niezależnie od gęstości zabudowy.