Pandemia zmieniła sposób życia mieszkańców miast. Co dalej?

Z danych przytoczonych przez dyskutantów wynika, że – mimo zniesienia większości obostrzeń – potoków pasażerskich na razie nie udało się odbudować. Konieczność częstego dostosowywania się do zmiennego zapotrzebowania spowodowała też problemy organizacyjne. W Białymstoku w ciągu 2020 r. zmieniano rozkłady aż 10 razy. Na kilka miesięcy zmniejszono liczbę wozokilometrów o 20%, ale kosztem większego wykorzystania autobusów przegubowych. W żadnym z dużych miast nie udało się na razie powrócić do sprzedaży biletów sprzed pandemii.

Wrocław: Nie straciliśmy zaufania

Zdaniem prezesa MPK Wrocław Krzysztofa Balawejdera pandemia wprawdzie mocno zmniejszyła popyt na podróżowanie, ale nie zmieniła zaufania do komunikacji. – Mniejsza liczba pasażerów (we Wrocławiu o 11%) jest pokłosiem tylko tego, że zmieniły się nasze zachowania. Na przykład uczelnie częściowo pozostały przy hybrydowym trybie nauczania – postawił tezę Balawejder. Jak dodał, nie widzi w związku z tym potrzeby angażowania poważnych sił i środków w przywracanie zaufanie do transportu zbiorowego. – Pandemia powinna za to stać się okazją do zrobienia dwóch kroków naprzód, np. w zakresie systemów elektronicznych ułatwiających pasażerom wybór najbardziej opłacalnych rozwiązań – stwierdził.

W ocenie prezesa MPK Wrocław perspektywy dla komunikacji miejskiej są więc na ogół dobre. Na jej korzyść będą działały również rosnące ceny paliw, rozszerzanie stref płatnego parkowania oraz inflacja. – Ludzie jeżdżą z nami i będą jeździć, także z przyczyn czysto materialnych. Jak na razie, większość naszych pasażerów to grupy skazane na nas – uczniowie i seniorzy – przyznał Balawejder. – Sposób, w jaki podchodzimy do obowiązku noszenia masek lub do szczepień, pokazuje jednak, że część z nas nie traktuje pandemii tak poważnie, jak trzeba – zaznaczył. Sama dezynfekcja i ozonowanie pojazdów daje efekt zbyt krótkotrwały, by skutecznie zapobiegać przenoszeniu drobnoustrojów, jeśli sami pasażerowie nie zachowują środków ostrożności.

Białystok: Komunikacja miejska to rozwiązanie dla każdego

Z takim postawieniem sprawy nie zgodził się dyrektor Zarządu Białostockiej Komunikacji Miejskiej Bogusław Prokop. – Protestuję przeciw reklamowaniu komunikacji miejskiej jako rozwiązania tylko dla tych, którzy nie mogą prowadzić samochodu. Musimy opowiadać o sobie jako o rozwiązaniu dostępnym i atrakcyjnym dla wszystkich! – przekonywał. Według przytoczonych przezeń danych w latach 2014-2015 wpływy ze sprzedaży biletów pokrywały w Białymstoku 75% kosztu zakupu usług przewozowych. Pozostałe 25% było mniej więcej równe kwocie dopłat do biletów ulgowych. – Był idealny model. Potem jednak zaczęły pojawiać się pomysły na darmowe przejazdy dla kolejnych grup społecznych. Nie można komunikacji miejskiej ustawiać na tym poziomie! Chcemy docierać do ludzi podróżujących na co dzień do pracy, którzy nie muszą korzystać z samochodu. Opowiadajmy więc o naszych usługach tak, by odbiorcy czuli się do nich zachęceni – podkreślał Prokop.

Motoryzacja indywidualna jest bez wątpienia groźnym przeciwnikiem. W ciągu ostatnich dwóch lat przybyło w Białymstoku ponad 20 tysięcy zarejestrowanych samochodów – niemal tyle samo, ilu ubyło posiadaczy biletów miesięcznych. – Po ogłoszeniu lockdownu liczba pasażerów drastycznie spadła. Szybko próbowaliśmy to opanować. Utrzymał się szczyt poranny, ale po 7.30 ludzi wymiatało z autobusów. Nie było też seniorów. W miarę znoszenia obostrzeń autobusy zaczynały się napełniać, ale dość powoli. Czy październik i powrót studentów daje nam szansę na wyhamowanie złych trendów? – zastanawiał się Prokop. Z jednej strony w ostatnich miesiącach napełnienie między szczytami przewozowymi jest już podobne, jak przed dwoma laty. Z drugiej – utrzymuje się prawie 50-procentowy spadek liczby stałych pasażerów, kupujących bilety okresowe. – Czekamy wciąż na wyniki z września i października. Nie wiemy, czy nastąpi dalszy wzrost, czy stabilizacja – stwierdził dyrektor ZBKM.

GZM: Bezpieczeństwo wymaga współpracy

Z wypowiedzią prezesa MPK Wrocław polemizował też zastępca dyrektora ds. handlowych w Zarządzie Transportu Metropolitalnego Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii Andrzej Stangret. – Przynajmniej w pierwszym etapie pandemii spotkaliśmy się z dużym spadkiem zaufania do komunikacji miejskiej. Mamy twarde dowody sprzedażowe. Również z badań przeprowadzonych przez Instytut McKinseya wynika, że przed pandemią głównym czynnikiem decydującym o wyborze środka transportu był czas przejazdu, ale podczas pandemii jego miejsce zajęło bezpieczeństwo – uzasadnił.

We wrześniu ZTM GZM rozpoczął akcję wizerunkową, przekonującą o bezpieczeństwie podróżowania. – Oprócz wyliczania naszych działań przypominamy też jednak pasażerom o ich obowiązkach: o noszeniu masek i utrzymywaniu dystansu. Ani my, ani oni nie są w stanie zapewnić bezpieczeństwa bez współdziałania drugiej ze stron. Wszelkie badania pokazują jednak, że o zakażenie łatwiej w sklepie, niż w autobusie. Niestety, zalecenia Polskiej Akademii Nauk, by unikać transportu zbiorowego, przyniosły wiele szkód – oceni Stangret. Inne elementy ofensywy Zarządu mające na celu odzyskanie pasażerów to uruchomienie autobusowych linii metropolitalnych o dużej częstotliwości oraz wprowadzenie półrocznych biletów wieloprzejazdowych.

Bydgoszcz: Część pasażerów na stałe wybrała samochody

Przypadek Białegostoku nie jest odosobniony. Z badań przeprowadzonych przez Zarząd Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy wynika, że część zmian będzie trudna do odwrócenia. – Spadek potoków w autobusach i tramwajach był mniej więcej taki sam we wszystkich badanych punktach miasta. Spadek ruchu samochodów był mniejszy i bardziej nierównomierny. Po zniesieniu obostrzeń mieszkańcy wrócili zarówno do komunikacji publicznej, jak i do samochodów, jednak w pewnej mierze przeszli na transport indywidualny. Nastąpiła też zmiana marszrutyzacji. Ciągi komunikacyjne są dopasowane do potoków, a transport samochodowy podlega indywidualnemu wyborowi. Będą z tego wynikały problemy z planowaniem sieci transportowej – podzielił się obawami zastępca dyrektora ds. transportu w ZDMiKP Rafał Grzegorzewski.

W Bydgoszczy potoki pasażerskie wynoszą dziś 76-78% tych sprzed pandemii. Wobec ograniczonych możliwości finansowych trudno na razie spodziewać się zwiększania częstotliwości. – I tak już utrzymujemy dość wysoką częstotliwość po to, by wypełnienie pojazdów w godzinach szczytu nie przekraczało 80% – zadeklarował wicedyrektor.

Dystrybucja biletów: Płatności mobilne na fali

Ciekawe wnioski nasunęło natomiast badanie sprzedaży biletów w poszczególnych kanałów dystrybucji pod kątem trendów. – Zmiany są spektakularne. Przed pandemią pasażerowie odchodzili od kanałów zakupu oddalonych od środków transportu na rzecz zakupu bezpośrednio na przystanku lub w pojeździe, a także w kanałach zdalnych. Widać było systematyczne przechodzenie od biletów papierowych kupowanych w kioskach do płacenia kartą za przejazd lub biletów w telefonie. Po tąpnięciu do kiosków wróciło zaledwie 50% wcześniejszych klientów (przy średniej wartości dla wszystkich kanałów ok. 75%), do biletomatów – 75%, a płatności mobilnych i kartą w pojazdach jest nawet więcej, niż przed pandemią – poinformował Grzegorzewski. Część pasażerów zmieniła więc po zniesieniu lockdownu wykorzystywane przez siebie kanały. – Pod tym względem okres pandemiczny wzmocnił wcześniejsze trendy. Coraz większą popularnością cieszą się kanały najtańsze w eksploatacji – choćby płatność kartą zbliżeniową w pojeździe. To dla nas sygnał, że w tego typu rozwiązania powinniśmy dalej inwestować – stwierdził przedstawiciel ZDMiKP.

– W pewnym sensie byliśmy beneficjentem zmian, które nastąpiły wskutek pandemii – przyznał członek zarządu Skycash Poland Piotr Bochenek. Liczba pobrań aplikacji po poluzowaniu obostrzeń zwiększyła się, choć na początku lockdownu operator odnotował zmniejszenie sprzedaży i straty. – Na początku wakacji 2020 r. sprzedaż wróciła mniej więcej do 70% wcześniejszego poziomu. Dziś zbliża się już do 100% – przytoczył dane Bochenek. Sprzedaż biletów komunikacji miejskiej rośnie, ale zmienia się jej struktura: upowszechnienie się pracy zdalnej sprawiło, że kupowanie biletu okresowego stało się dla wielu zbędne. – Włodarze miast i zakładów komunikacji muszą zastanowić się nad optymalizacją tego rozwiązania i jego kosztów, które muszą odzwierciedlać przejechane odległości – stwierdził przedstawiciel firmy. Z myślą o kierowcach Skycash rozwinął też na szerszą skalę usługę płatności za parkowanie. – Widzimy tu bardzo duże wzrosty: ludzie przesiedli się na samochody, a z drugiej strony samorządy mocno rozszerzają strefy płatnego parkowania – zauważył.

Trapeze: Trzeba więcej elastyczności i... infuencerów

Mikołaj Kwiatkowski z Trapeze Poland zaproponował, by w celu dostosowania się do coraz bardziej elastycznego trybu życia mieszkańców wydłużyć okresy rozliczeniowe abonamentów z określonym z góry maksymalnym limitem wydatków. – Warto pójść dalej: w kierunku rozliczenia tygodniowego, miesięcznego, a nawet rocznego. Może to stanowić dużą różnicę. Wielu użytkowników nie kontroluje w dłuższej perspektywie liczby swoich przejazdów – stwierdził.

Przedstawiciel polskiego oddziału Trapeze przypomniał też o nowościach w ofercie firmy. – Mamy rozwiązania ułatwiające aktualizację rozkładów jazdy, a także elementy systemów transportu na żądanie. Integralną częścią takiego rozwiązania powinno być badanie potrzeb komunikacyjnych – zaznaczył. Dla jednego z klientów we Włoszech Trapeze przygotowało system pokazujący w czasie rzeczywistym napełnienie pojazdu. – Taka informacja, oparta na danych ze zliczarek i rozpowszechniana we wszystkich kanałach informacji pasażerskiej, ułatwia planowanie podróży. Pozwala to także organizatorom transportu i przewoźnikom szybko i elastycznie reagować na popyt – opisał zalety takiego rozwiązania Kwiatkowski.

Mówca podzielił się także pomysłami na promocję transportu zbiorowego w nowej rzeczywistości. –Zacznijmy aktywnie pozyskuje pasażerów, kontaktując się z firmami w sprawie zakupu biletów okresowych dla ich pracowników. Skorzystają na tym wszyscy. Dziś jednak niewielu przewoźników i organizatorów stosuje takie rozwiązanie – stwierdził. – Potrzebujemy też „ambasadorów” transportu zbiorowego – ludzi znanych i popularnych, którzy będą promowali korzystanie z KM i pokazywanie, że jest ona bezpieczna. Tacy influencerzy mogą stworzyć pozytywną modę na komunikację publiczną – ocenił.

EIB: Pasażerom trzeba przypominać o bezpieczeństwie

W Polsce przez ponad półtora roku pandemii nie odnotowano przypadku zarażenia COVID-19 w pojeździe transportu zbiorowego. Czy jednak, gdyby do takiej sytuacji doszło, przewoźnik może ponieść odpowiedzialność prawną za zachorowanie pasażera? – Jeszcze dwa lata temu takie pytanie byłoby uznane za abstrakcyjne. Dziś jednak osoby zarażone zgłaszają roszczenia np. wobec pracodawców. Może więc to spotkać również przewoźników. Droga do wykazania winy jest daleka, operatorzy muszą jednak mieć to ryzyko na uwadze – odpowiedział dyrektor Biura Ubezpieczeń Klientów Korporacyjnych EIB SA Piotr Podborny. Jak dodał, informowanie o obowiązku noszenia masek oraz inne działania informacyjne przyczyniają się do zabezpieczenia przed możliwymi roszczeniami pasażerów.

Samo ryzyko zarażenia w pojeździe, jak potwierdziły liczne badania, jest dość małe, jednak pasażerowie powinni pamiętać o utrzymywaniu dystansu i noszeniu masek. – Z jednej strony jeździmy mniej, mamy mniejsze potrzeby poruszania się – i chyba już nie wrócimy do potoków sprzed 2019 r. Z drugiej – w niektórych środkach transportu, takich jak metro, napełnienia rosną bardziej, niż w obecnej sytuacji epidemicznej powinny – ocenił Podborny.

– Musimy walczyć o pasażera niezależnie od nadciągającej kolejnej fali pandemii. Nie naśladujmy trendów, ale towarzyszmy im. Oznacza to, między innymi, obecność w mediach społecznościowych. W sferze cyfrowej trzeba umożliwić wykonywanie wszystkich procesów związanych z obsługą klienta. Jednocześnie budujmy świadomość, że komunikacja publiczna bezpiecznie dowiezie klientów tam, gdzie trzeba, nawet gdy nadejdzie kolejna fala zachorowań – podsumował debatę przedstawiciel ZTM GZM.