Partnerzy serwisu:
Przestrzeń

Ostatni odcinek metra. Braki i złe rozwiązania w zwycięskiej pracy?

Dalej Wstecz
Autor:

Witold Urbanowicz

Data publikacji:
2017-06-26 14:23
Tagi:
Tagi geolokalizacji:

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Ostatni odcinek metra. Braki i złe rozwiązania w zwycięskiej pracy?
Wizualizacja stacji C2 Chrzanów wg koncepcji ILF-umat. ILF
Rozstrzygnięcie konkursu na koncepcję architektoniczno-budowlaną ostatniego odcinka II linii metra budzi poważne wątpliwości jednego z uczestników postępowania, który wytacza liczne argumenty podważające nie tylko ocenę zwycięskiej pracy, ale także spełnianie przez nią warunków konkursu. Jeśli arbitrzy przychylą się do argumentów firmy projektowej ILF, może dojść do zmiany zwycięzcy albo unieważnienia konkursu.

W pierwszej połowie czerwca Metro Warszawskie rozstrzygnęło konkurs na wykonanie koncepcji architektoniczno-budowlanej dla tego etapu rozbudowy II linii metra, w skład którego wchodzą niemal 4 km podwójnego tunelu i trzy stacje, a także zaplecze na Morach. Jako zwycięską uznano pracę konsorcjum Metroprojekt i AMC Chołdzyński. Jak pisaliśmy, firma ILF – jedyny konkurent zwycięskiego konsorcjum – kontestuje ten wynik. Dotarliśmy właśnie do ponad 40-stronicowego odwołania firmy, które trafiło w zeszłym tygodniu do Krajowej Izby Odwoławczej. Metro Warszawskie na razie tych zarzutów nie komentuje.

ILF wystąpił z szeregiem żądań. Po pierwsze domaga się unieważnienia czynności zatwierdzenia wyników oraz wykluczenia konsorcjum AMC z konkursu bądź pominięcia w ocenie z uwagi na naruszenie zasady anonimowości i niespełnianie wymagań określonych w konkursie. Następnie uznanie pracy odwołującego za najlepszą i przyznanie firmie ILF pierwszej nagrody (tutaj dla porównania praca ILF-u). Jeśli powyższe postulaty nie zostałyby określone, odwołujący wnosi o unieważnienie konkursu.

Praca Chołdzyńskiego możliwa do zidentyfikowania?

Podstawowe zastrzeżenia dotyczą zachowania zasady anonimowości, która – zgodnie z orzecznictwem KIO – ma charakter obiektywny i bezwzględny. Nawet teoretyczna możliwość zidentyfikowania autora jest już naruszeniem zasady anonimowości.

Zgodnie z regulaminem konkursu na koncepcję architektoniczno-budowlaną prace powinny zostać opatrzone 6-cyfrową liczbą rozpoznawczą. ILF przekonuje, że numer zastosowany przez konsorcjum AMC (412319) umożliwia w łatwy sposób identyfikację pracy, bowiem zawiera pięć cyfr występujących w numerze uprawnień do pełnienia samodzielnych funkcji technicznych w budownictwie w specjalności architektonicznej Andrzeja Chołdzyńskiego (1231/Lb/90). Powtarzają się więc w kolejności cyfry 12319.

Zdaniem odwołującego trudno o numer silniej identyfikujący osobę pełniąca samodzielną funkcję techniczną w budownictwie niż numer jego uprawnień zawodowych. W tym przypadku numer uprawnień jest dostępny w Internecie, a poza tym jest znany zamawiającemu, gdyż Chołdzyński wykonywał już sporo projektów dla wcześniejszych odcinków II linii metra. ILF zwraca też uwagę, że już 4 maja, czyli w dniu składania prac konkursowych, jeden z użytkowników forum Skyscrapercity połączył oznaczenie numeryczne złożonej pracy konkursowej z Andrzejem Chołdzyńskim. Jak widać – trafnie.

Zresztą w pracy zwycięskiego konsorcjum znalazły się odwołania do wcześniejszej pracy na stacje C4 i C5. W dwóch miejscach w opisach rysunków widnieje numer 419945, który konsorcjum zastosowało wcześniej.

Zastrzeżenia względem regulaminu – liczne braki


Sporo zastrzeżeń dotyczy kwestii niezgodności pracy konkursowej konsorcjum AMC z wymaganiami regulaminu konkursu. Pierwsza kwestia to brak jednoznacznego oraz czytelnego przedstawienia koncepcji projektowej. Kolejny problem to brak możliwości porównania pracy konsorcjum AMC z innymi pracami, a także brak możliwości bezzwłocznego opracowania projektu budowlanego dla zaproponowanych rozwiązań.

Chołdzyński narysował te same czerpniowyrzutnie w różny sposób, co uniemożliwia ocenę pracy i porównanie jej z innymi. Poza tym błędnie zlokalizowany jest węzeł przesiadkowy na stacji C1 Połczyńska – powinien przylegać bezpośrednio do ul. Połczyńskiej, a tymczasem został zaprojektowany w odległości ok. 140 metrów od tej ulicy.

Pojawia się sporo zastrzeżeń związanych z zastosowanymi rozwiązaniami czy też brakiem pewnych rysunków. W zwycięskiej pracy projekt stacji C3 jest zintegrowany z węzłem przesiadkowym i uniemożliwia oddzielną realizację tych obiektów, co było jednym z założeń konkursu. Praca konsorcjum AMC nie spełnia też wymogu związanego z zaprojektowaniem 40 miejsc postojowych dla pociągów sześciowagonowych na terenie STP z możliwością etapowania realizacji. Przewidziano postój wyłącznie dla 37 składów (dwie hale pełnią funkcje hali napraw, co wyklucza dziewięć znajdujących się w nich torów z funkcji podstawowej). Rozdziały opisu technicznego poświęcone prowadzeniu ruchu w stanie normalnym i w razie awarii nie zawierają przypisywanych im treści, a zaproponowany układ torowy wiąże się z występowaniem punktów krytycznych.

Poza tym brakuje przekrojów poprzecznych dla stacji C3 (rysunek nazwany przekrojem poprzecznym stacji C3 w rzeczywistości przedstawia stację C1). Nie ma też na rysunkach – wbrew warunkom konkursu – wyposażenia technicznego stacji (znajduje się jedynie w opisie), rysunków gabarytowych węzłów przesiadkowych C1 i C3, projektu zieleni i odwodnienia węzłów, mapy podkładowej dla fragmentu węzła przesiadkowego C1, mapy z wyznaczonymi granicami zajętości terenu dla części STP, nie zaznaczono też wszystkich działek w zakresie inwestycji. W pracach brakuje również łącznika międzytunelowego (ewakuacyjnego) na szlaku D4 oraz koncepcji docelowego prowadzenia sieci kanalizacji teletechnicznej na terenie STP Mory, a inwentaryzacja zieleni została przeprowadzona prawdopodobnie wyłącznie na podstawie mapy zasadniczej, bez weryfikacji stanu faktycznego.

Nie określono też, jakie funkcje techniczne zostaną przeniesione ze stacji C1 na teren STP Mory. Brakuje także projektu docelowych sieci uzbrojenia terenu na STP, określenia źródła ciepła dla STP, zagospodarowania placów budowy pod względem łączności telefonicznej, schematu zabezpieczenia przeciwpożarowego STP. Poza tym w zakresie STP przedstawiono rysunki w niewłaściwej, mniej szczegółowej skali.

Praca zwycięska nie spełnia też szeregu warunków związanych z węzłem przesiadkowym na stacji C1 w zakresie m.in. poczekalni dla pasażerów komunikacji dalekobieżnej, zadaszonego parkingu Bike&Ride, pomieszczeń technicznych i socjalnych dla kierowców i obsługi technicznej obiektu, miejsc postojowych dla taksówek przy Połczyńskiej, a także dla pojazdów obsługujących funkcje handlowe i gastronomiczne poczekalni dla pasażerów.

Brak możliwości bezzwłocznego opracowania projektu budowlanego

Ponadto każdy uczestnik był zobowiązany do uwzględnienia zapisów obowiązującego i projektowanego miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego. Tymczasem tunele na odcinku D3 wykraczają poza zasięg korytarza II linii, wskazany w planie dla obszaru Chrzanowa. Ponadto nasadzenia drzew w rejonie stacji C2 wykraczają poza linie rozgraniczające dróg i wchodzą na tereny niebędące własnością m.st. Warszawy ani Skarbu Państwa, wejście i parking rowerowy przy stacji C2 uniemożliwia połączenie dróg zgodnie z projektowanym planem miejscowym. Część torów na terenie STP oraz węzeł przesiadkowy przy stacji C1 przekraczają linie zabudowy, a wysokość nastawni na terenie STP Mory wskazano na 15,55 m, czyli więcej niż maksymalna wysokość budynków wynikająca z przygotowywanego plany miejscowego.

Ponadto AMC Chołdzyński w swojej pracy kwestionuje jasno zapisy projektowanego planu w zakresie przebiegu linii napowietrznych, gazociągu wysokiego napięcia oraz zasięgu korytarzy dla linii kablowych podziemnych na terenie STP, przestrzeni przeznaczonej na parking przesiadkowy i pętlę autobusową przy stacji C1. Proponuje też inny układ komunikacyjny – nieuwzględniający niektórych planowanych dróg, bądź przesuwający je w inne miejsca. Przykładowo jedna z dróg została przesunięta na tere parkingu sklepu Tesco, co mogłoby spowodować niedotrzymanie przez centrum handlowe wymaganej przez miejscowy plan minimalnej liczby miejsc postojowych.

Poza tym na terenie STP zaprojektowano realizację tunelu okrężnego, który przechodziłby ok. 8-9 metrów pod aleją lipową, będącą pomnikiem przyrody. To spowodowałoby obniżenie poziomu wód gruntowych a tym samym uniemożliwiłoby uzyskanie pozwolenia na budowę w wyniku niezgodności z zapisami decyzji środowiskowej.

Zdaniem ILF-u wybiórcza realizacja wymagań oraz niestosowanie się do zapisów planu miejscowego skutkuje tym, że zwycięska praca nie spełnia wymogów zamawiającego i jest nieporównywalna z innymi pracami. Zakres i dokładność pracy konkursowej uniemożliwiają bezzwłoczne opracowanie projektu budowlanego, co było jednym z oczekiwań zamawiającego.

Zawyżona ocena?

Odwołujący wskazuje również, że sąd konkursowy ocenił zwycięską pracę niezgodnie z kryteriami określonymi w ogłoszeniu o konkursie. Zdaniem ILF-u błędnie przyznano maksymalną liczbę punktów w poszczególnych kategoriach w związku z licznymi brakami czy niedociągnięciami.

W kwestii walorów konstrukcyjno-technologicznych wskazano chociażby brak możliwości oddzielnej realizacji węzła przesiadkowego oraz stacji C3, a także inwentaryzację zieleni najprawdopodobniej bez weryfikacji stanu faktycznego. Jeżeli chodzi o walory eksploatacyjne wskazano zastrzeżenia w postaci braku wyposażenia technicznego na rysunkach stacji C1, C2 i C3, a także zaprojektowanie organizacji ruchu przy stacji C3 najprawdopodobniej uniemożliwiającej wjazd na teren węzła.

Pod względem rozwiązań architektonicznych jednym z wymogów, choć niewyartykułowanych wprost, było obniżenie kosztów budowy, tymczasem odwołujący wskazuje, że w zwycięskiej pracy znajdują się szereg braków oraz rozwiązania podwyższające koszt realizacji. Stropy stacji C1 wykończone gładkim betonem architektonicznym nie przewidują miejsca na okablowanie. Ponadto taka konstrukcja stropu na wszystkich stacjach jest niezgodna z przepisami i nie zapewni właściwego klimatu akustycznego. Oprócz tego miedź, pojawiająca się w wystroju stacji, jest – zdaniem odwołującego – jednym z droższych materiałów wykończeniowych. Rozbudowany układ drogowy przy stacji C1 wraz z zadaszonym przejściem w kierunku węzła przesiadkowego, a także wysokie wyjścia na stacji C1 również generują dodatkowe, zbędne koszty. Nie przedstawiono też, zgodnie z wymaganiami, miejsca na terminale reklamowe.

Jeżeli chodzi o powiązania stacji metra z innymi środkami komunikacji miejskiej wskazano, że przesiadki w obrębie węzła C1 między stacją metra a pętlą autobusową oraz parkingu samochodowego będą wymuszały przekraczania jezdni. Poza tym problemem jest wspomniana organizacja ruchu przy C3, powodująca, że wjazd na teren węzła jest praktycznie niemożliwy. W kwestii programu i rozwiązań technologicznych STP odwołujący przekonuje, że parametry dróg i rozmieszczenie obiektów w zwycięskiej pracy, pomimo uwzględnienia stanowiska do wywozu pudeł wagonów, uniemożliwiają wywóz tych pudeł. Ponadto wskazywane są mankamenty układy torowego, które wpływają na przepustowość całego obiektu.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Rynek Lotniczy Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5