Najlepsze europejskie miasto pod względem mobilności dzieci – zaskakujący zwycięzca

Szybkie postępy Paryża, Londynu i Brukseli rzucają wyzwanie tradycyjnym liderom, takim jak Amsterdam i Kopenhaga. Widzimy nierówny postęp na kontynencie. Wrocław z najlepszym wynikiem spośród polskich miast, Warszawa depcze mu po piętach.

Paryż jest najlepszym miastem Europy dla dzieci poruszających się pieszo, na rowerze i samodzielnie – wynika z rankingu opublikowanego przez Clean Cities. Stolica Francji znalazła się na szczycie zestawienia 36 europejskich miast, a to dzięki rozbudowanej, choć stosunkowo nowej sieci chronionych dróg rowerowych, ograniczeniu prędkości oraz strefom niskiego lub zerowego ruchu wokół szkół (tzw. szkolne ulice). Za Paryżem uplasowały się Amsterdam, Antwerpia, Bruksela, Lyon i Helsinki – mix długoletnich pionierów zrównoważonej mobilności miejskiej oraz dynamicznie rozwijających się nowicjuszy. Ranking opiera się na oficjalnych danych [1] zebranych przez międzynarodową organizację non-profit Clean Cities Campaign. Miasta były porównywane na podstawie trzech wskaźników, które odzwierciedlają zalecenia ONZ oraz innych ekspertów dotyczące tworzenia bardziej przyjaznych dzieciom miast i systemów transportowych, z uwzględnieniem ich szczególnej wrażliwości [2].

Trzy kluczowe wskaźniki

Pierwszy wskaźnik to liczba tzw. szkolnych ulic w otoczeniu szkół podstawowych – czyli miejsc, gdzie ruch drogowy jest ograniczany w celu poprawy bezpieczeństwa, redukcji hałasu i zanieczyszczenia powietrza oraz zachęcania dzieci do chodzenia pieszo i jazdy na rowerze. Londyn zajmuje pierwsze miejsce z 525 szkolnymi ulicami – to najwyższy wynik spośród wszystkich miast ujętych w rankingu [3]. Na kolejnych miejscach znalazły się Mediolan i Paryż.

Drugim wskaźnikiem w rankingu jest udział ścieżek rowerowych fizycznie oddzielonych od ruchu samochodowego – bo to właśnie na nich dzieci czują się najbezpieczniej, co potwierdzają badania. Paryż i Helsinki mogą się pochwalić chronioną infrastrukturą rowerową obejmującą aż 48% długości ich sieci drogowej – to najwyższy wynik w całym zestawieniu [4]. Tuż za nimi uplasowała się Kopenhaga z wynikiem 43%.

Trzeci wskaźnik to strefy ograniczenia prędkości do 30 km/h – rozwiązanie, które zmniejsza emisję zanieczyszczeń i liczbę wypadków. Jest ono rekomendowane przez WHO, OECD oraz Europejską Radę Bezpieczeństwa Transportu (European Transport Safety Council). Paryż wprowadził ograniczenie do 30 km/h na niemal całej długości swojej sieci drogowej (89%) – to najwyższy wynik spośród wszystkich analizowanych miast [5]. Za nim plasują się Bruksela i Lyon.

– Dzieci mają mniej swobody w poruszaniu się po miastach niż kiedyś. Jeśli chcemy aby zbudowały zdrowe nawyki należy stworzyć im do tego bezpieczne warunki. Rodzice będą bardziej skłonni, aby ich dzieci jechały rowerem do szkoły, jeśli droga rowerowa będzie odseparowana od samochodów, a przed placówką będzie mniejszy ruch. A jeśli miasta zaczną tłumaczyć potrzebę wprowadzania takich zmian odwołując się do argumentów zdrowotnych i tłumaczyć je potrzebą ograniczenia spalin w mieście - zyskają zaufanie społeczne – komentuje Nina Józefina Bąk, dyrektorka Clean Cities Campaign.

Tajemnica sukcesu

Długoletni pionierzy zrównoważonej mobilności, jak Amsterdam (2. miejsce, ocena 4) i Kopenhaga (11. miejsce, ocena 4), wciąż utrzymują się w czołówce rankingu. Tymczasem miasta takie jak Paryż, Bruksela (4. miejsce, ocena 4) i Londyn (14. miejsce, ocena 4) odnotowały szybki postęp, awansując na wysokie pozycje. Zarówno nowi, jak i wieloletni liderzy swój sukces zawdzięczają często aktywnym i zaangażowanym władzom miejskim – czynnikowi, który przełamuje tradycyjne podziały między Północą a Południem, Wschodem a Zachodem Europy, a także między miastami o różnym poziomie dochodów.

Nierówny postęp

Widać ogólny trend: miasta uzyskują wysokie oceny za ograniczenia prędkości, ale tracą punkty za brak „szkolnych ulic” – dlatego żadne miasto nie otrzymało oceny A. Paryż był najbliżej, dobrze wypadając we wszystkich trzech kategoriach.

Na dole tabeli (oceny 2 i 1) znalazło się wiele miast z południowej, centralnej i wschodniej Europy z różnych powodów. Włochy, mimo dużej ilości "szkolnych ulic”, nie mają żadnego miasta w pierwszej dziesiątce i aż cztery na końcu rankingu. Brak przywództwa politycznego i opór wobec progresywnych zmian (jak w Bolonii) to główne przeszkody. Niemcy i Polska nie mają miast w top 10, głównie z powodu dominującej kultury samochodowej i braku pełnej kontroli miast nad ograniczeniami prędkości i parkowaniem. W rankingu uwzględniono 3 polskie miasta: Warszawę, Kraków i Wrocław.

Wrocław uzyskał najlepszy wyniki spośród polskich miast (20. Miejsce, ocena 3), głównie dzięki bezpiecznym ograniczeniom prędkości oraz oddzielonym ścieżkom rowerowym. Warszawa zajęła 22. miejsce (również ocena 3), wyróżniając się w kategorii szkolnych ulic (ma ich 6). Kraków ledwo zdał na 33. miejscu z oceną dopuszczającą. Wyniki polskich miast wskazują, że mimo zauważalnych postępów konieczne są dalsze działania, aby zapewnić dzieciom bezpieczeństwo i zdrowie na ulicach oraz poprawić ich codzienną mobilność.

We Wrocławiu niemal 40% dróg znajduje się w strefach o bezpieczniejszej prędkości, a Warszawa stara się nadrobić dystans, osiągając wynik na poziomie 30%. Kraków zamyka zestawienie polskich miast – jedynie jedna czwarta jego sieci drogowej jest objęta ograniczeniem do 30 km/h.

Elżbieta Lemańska-Błażowska, Rodzice dla Klimatu, Wrocław powiedziała: To budujące, że Wrocław wypadł wysoko. Ale jako użytkowniczka dróg rowerowych we Wrocławiu mam przykre doświadczenia. Nieuważny kierowca wyjechał zza murowanego płotu wprost na ścieżkę rowerową i uderzył w przyczepkę z moim dzieckiem. Wtedy nic się nie stało, ale bezpieczeństwo to też praca nad dobrą widocznością i lepszymi oznaczeniami. Poruszanie się po mieście rodzica z dzieckiem w przyczepce niestety nie należy do komfortowych - wąskie miejsca do oczekiwania na zielone światło, gdzie z trudem mieści się rower, a co dopiero rower z przyczepką przy braku synchronizacji świateł. Jest jeszcze sporo do zrobienia, żeby faktycznie wspierać aktywną mobilność dzieci i rodziców.

Maria Krakowiak, Akcja Ratunkowa dla Krakowa: W związku z publikacją europejskiego rankingu mobilności przyjaznej dzieciom Akcja Ratunkowa dla Krakowa złoży na ręce prezydenta Krakowa Aleksandra Miszalskiego apel o konkretne działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa dzieci na ulicach — to realne sprawy, które wpływają na możliwość ich samodzielnego, bezpiecznego poruszania się po mieście; chcemy, by Kraków przestał być jednym z nielicznych dużych miast w Europie bez ani jednej szkolnej ulicy i z wciąż zbyt małym odsetkiem ulic objętych strefą Tempo 30.

Spośród polskich miast najwięcej szkolnych ulic wdrożyła Warszawa – łącznie sześć. Wrocław wprowadził tylko trzy, które, podobnie jak w Warszawie, funkcjonują jedynie w godzinach porannych. Oznacza to, że jedynie 2% szkół podstawowych w tych miastach objęto takim rozwiązaniem.

Magdalena Kubecka z Fundacji Na miejscu: Rodzice boją się puszczać dzieci samodzielnie do szkoły lub obawiają się dojazdów rowerem ze względu na intensywny ruch samochodowy i zagrożenie ze strony kierowców. W efekcie część z nich odwozi dzieci własnym autem i mamy tu błędne koło. Wiemy, że temat bezpiecznej infrastruktury rowerowej jest kluczowy także dla osób nastoletnich. Blisko sto młodych osób z 9 szkół średnich w Warszawie w projekcie WDECH. Wiemy od nich, że z obawy o bezpieczeństwo część z nich chce w przyszłości przesiąść się do samochodu. W petycji do Prezydenta Warszawy domagają się bezpieczniejszych ścieżek rowerowych oraz priorytetyzacji transportu zbiorowego i ograniczenie ruchu samochodowego w Warszawie.

Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego (Okręg Mazowiecki): Warszawa jako stolica polski powinna świecić przykładem, ale jeśli chodzi o miejską mobilność przyjazną dzieciom ma jeszcze sporo do zrobienia. Najprostszym sposobem na zwiększenie bezpieczeństwa dzieci na ulicach jest uspokojenie ruchu, szczególnie wokół szkół i na osiedlach mieszkaniowych. Tymczasem nadal jedynie nieco ponad 30% sieci drogowej Warszawy to ulice z ograniczeniem prędkości do 30 km/h lub niższym. Udział takich dróg w miastach na szczycie rankingu, Paryżu, Brukseli, Lyonie, przekracza 80%. Sytuacja w stolicy musi się zmienić, a wprowadzaniu zmian powinna towarzyszyć praca nad budową akceptacji społecznej dla ograniczania prędkości. Warto przy tym pamiętać, że uspokojenie ruchu to nie tylko stawianie znaków. Oznacza projektowanie ulicy tak, by zmniejszenie prędkości wydawało się kierowcy czymś naturalnym, a szybka jazda była fizycznie trudna. To zwiększa bezpieczeństwo nie tylko dzieci, ale wszystkich uczestników ruchu.

Martyna Adamska-Pakuła z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych: “Promowanie dziecięcej mobilności to kluczowy element transformacji transportowej prowadzącej do zdrowszych i bezpieczniejszych miast. Doskonałym przykładem tego jak może to być realizowane jest Rowerowy Maj – największa kampania w Polsce popularyzująca zrównoważone środki transportu. Ograniczanie ruchu samochodowego i rozwój infrastruktury pieszo-rowerowej sprzyjają bezpieczeństwu, samodzielności i aktywności dzieci, czyniąc miasta lepszymi dla wszystkich.”

Apel Clean Cities Campaign

Clean Cities Campaign apeluje, by wszystkie miasta przyjęły podejście „dziecko na pierwszym miejscu” w planowaniu mobilności miejskiej. Rządy krajowe powinny wspierać te działania, zapewniając odpowiednie ramy prawne, które umożliwią wdrażanie zmian na poziomie lokalnym. Komisja Europejska powinna aktywniej promować ideę szkolnych ulic i chronionej infrastruktury rowerowej w nadchodzących wytycznych oraz zadbać o lepsze standardy zbierania danych – zwłaszcza tych dotyczących bezpieczeństwa dzieci na drogach.