Łódzki Rower Publiczny: Od 2020 r. większa sieć, tandemy i trójkołowce

System składa się dziś z 1574 rowerów w 156 stacjach. Na tę drugą liczbę składa się 100 samoobsługowych wypożyczalni uruchomionych 1 maja 2016 r., 47 oddanych do użytku latem 2017 r. w ramach pierwszego etapu rozbudowy (celem było dotarcie na największe łódzkie osiedla mieszkaniowe) oraz 9 stacji sponsorskich. Drugi etap rozbudowy, mający polegać na zagęszczeniu sieci stacji poza centrum, nie doszedł do skutku z powodów prawno-organizacyjnych. Skala planowanych inwestycji nie pozwoliła na zlecenie ich – jak stało się to w pierwszej fazie – w trybie zamówienia uzupełniającego. Przepisy wymagały zorganizowania otwartego przetargu. Władze miasta obawiały się, że w razie wygranej innego operatora niż Nextbike stworzona przez niego sieć nie będzie kompatybilna z istniejącą, to zaś stawiałoby funkcjonalność całości pod znakiem zapytania.

Postulaty łodzian, którzy jesienią 2016 r. domagali się dalszej rozbudowy ŁRP (bardzo wiele wniosków dotyczących utworzenia nowych stacji przegłosowano wtedy w budżecie obywatelskim), mogą więc zostać spełnione dopiero teraz. – System, który zamówimy, będzie większy od obecnego. Chcemy, by więcej rowerów trafiło na osiedla – deklaruje prezydent Łodzi Hanna Zdanowska. Samorząd będzie oczekiwał przedstawienia w przetargu ofert na co najmniej 2000 rowerów, w tym – towarowych oraz tandemów, oraz ponad 200 stacji w określonych przez siebie lokalizacjach. Wszystkie rowery i elementy infrastruktury mają być fabrycznie nowe.

Sieć szersza, ale tak samo gęsta

– Wiele spośród nowych stacji będzie zlokalizowanych w miejscach wskazanych przez uczestników głosowania w budżecie obywatelskim – zapewnia wiceprzewodniczący Rady Miejskiej Bartosz Domaszewicz. Zastrzega jednak, że zamawiający musi też kierować się racjonalnością i względami praktycznymi, by nie rozciągać systemu ponad miarę. – Chcemy utrzymać obecną gęstość stacji. To właśnie ona w dużej mierze zadecydowała o sukcesie ŁRP – przekonuje. W 2018 r. rowery wypożyczano w Łodzi 1,5 miliona razy, w roku bieżącym – po niecałych trzech miesiącach – liczba ta wynosi już 500 tysięcy. Łączna liczba wypożyczeń we wszystkich sezonach to jak dotąd ponad 5 milionów.

Nowością ma być wprowadzenie do sieci tandemów, a także – z myślą o seniorach – rowerów trójkołowych. Będzie można zamówić ich podstawienie na konkretną stację. – Rozważamy też wydłużenie sezonu. Być może będzie to jedna z opcji, dodatkowo punktowanych w przetargu. Musimy jednak zmieścić się w zaplanowanym budżecie – tłumaczy Domaszewicz. Na pierwszym miejscu postawiono rozbudowę systemu – to na nią jako priorytet wskazywało najwięcej łodzian. Jak przyznaje Zdanowska, rower publiczny jest przede wszystkim środkiem transportu i uzupełniania komunikacji miejskiej, a nie rekreacji – do tej ostatniej łodzianie wykorzystują raczej własne rowery.

Poprawy będzie natomiast wymagał serwis. – Oczekujemy też utrzymania dynamiki wzrostu liczby użytkowników – mówi Domaszewicz. Motywację w obu przypadkach ma stanowić przekazanie wpływów z wypożyczeń do operatora, a nie – jak dotychczas – do budżetu miasta. – Będzie to motywowało wybraną firmę do dalszego zwiększania płynności systemu i szybszego usuwania awarii – argumentuje wiceprzewodniczący. Według przewidywań przyniesie to zwycięzcy przetargu dodatkowe wpływy ok. 2,5 mln zł rocznie. Kontrakt będzie podpisany na okres 4 lat. Zakładamy budżet to ok. 23 mln zł.

Trzecia czy czwarta generacja?

Obecna umowa z Nextbike obowiązuje do końca bieżącego roku. – Kończymy formułowanie szczegółowych zapisów specyfikacji. Pomogły nam w tym informacje zebrane w różnej formie od użytkowników – informuje Domaszewicz. Prawdopodobnie oferenci będą mieli możliwość złożenia oferty wariantowej – na trzecią bądź czwartą generację systemu. W tym drugim przypadku rowery będzie można wypożyczać z poziomu samego jednośladu, bez pośrednictwa terminali. Te ostatnie zostaną jednak zachowane, ponieważ również one cieszą się dużą popularnością. – Chcemy, by możliwość wypożyczania mieli także ci użytkownicy, którzy nie mają smartfonów – wyjaśnia radny.

W ocenie prezesa Fundacji „Normalne Miasto – Fenomen” Huberta Barańskiego wymaganie już dziś oddania do użytku systemu czwartej generacji jest jednak przedwczesne. Różnica między generacjami polega na tym, że nowsza z nich jest pozbawiona stacjonarnych terminali – systemy elektroniczne obsługujące proces wypożyczania są wbudowane w rowery. – Trzeba jednak pamiętać, że nie wszyscy Polacy mają smartfony, a nawet wśród ich posiadaczy zdecydowana mniejszość wykorzystuje je do płatności. Stopień cyfryzacji Polski jest jeszcze zbyt niski – argumentuje działacz społeczny. Jak dodaje, w dużych miastach Polski i całej Europy zaczęto wprowadzać takie rozwiązanie zbyt niedawno, by można było wyciągać jakiekolwiek wnioski.

Starsza generacja tańsza i bardziej dostępna?

– Największy system roweru publicznego w Europie, paryski Velib', będzie systemem trzeciej generacji jeszcze przez co najmniej 10 lat. Takie rozwiązanie, na które postawiono w ubiegłorocznym przetargu, nie wyklucza seniorów, osób nieposiadających smartfona albo po prostu takich, którym właśnie kończy się bateria i nie chcą zużywać jej na korzystanie z GPS – kontynuuje Barański. Wprawdzie według zapowiedzi władz Łodzi terminale mają pozostać nawet w razie wyboru systemu IV generacji, ich liczba będzie jednak mniejsza, niż samych stacji. Mogą pojawić się stacje wirtualne, obsługiwane wyłącznie za pomocą komputerów i GPS. – W dodatku technologia ta jest wciąż jeszcze niedoskonała i podatna na błędy. Dlatego powinno się pozostawić możliwość wypożyczania i oddawania rowerów w elektrozamkach na każdej stacji – twierdzi prezes Fenomenu.

Dodatkowym argumentem jest cena. – Zwykły rower jest 3-4-krotnie tańszy, niż jego odpowiednik IV generacji. Oszczędności na terminalach i elektrozamkach niekoniecznie to zrekompensują. W połączeniu z wciąż dużą skalą dewastacji tworzy to zbyt duże ryzyko. Łódź nie musi koniecznie być awangardą pod tym względem. Nie trzeba wymyślać fajerwerków, wystarczy poprawienie elektrozamków, które jak dotąd szwankowały najczęściej – uważa Barański.