Łódź: Reforma komunikacji najważniejszym wydarzeniem mijającej kadencji

Podsumowując politykę transportową samorządu Łodzi podczas upływającej właśnie kadencji prezydent Hanny Zdanowskiej i Rady Miasta Łodzi, nie sposób nie wskazać na realizację dużych inwestycji infrastrukturalnych z opisywaną na naszych łamach modernizacją tzw. trasy W – Z na czele. Tym niemniej wydaje się, że najważniejszym wydarzeniem ostatnich czterech lat było wdrożenie w kwietniu zeszłego roku bardzo dużego pakietu zmian w funkcjonowaniu transportu miejskiego zwanego powszechnie reformą komunikacji.

Z pakietem tym wiązano bardzo duże nadzieje. Wcześniej co kilka miesięcy do rozkładów jazdy wprowadzano kolejne cięcia, co skutkowało stopniowym pogarszaniem się oferty. Tramwaje i autobusy jeździły też coraz wolniej. Często zwracano także uwagę na bałagan w systemie oznaczania poszczególnych tras: wprowadzano ich kolejne warianty, które nie zawsze miały wiele wspólnego z pierwotnym przebiegiem linii, przez co rozkłady jazdy stawały się nieczytelne, a zasady numeracji – niezrozumiałe.

Od momentu wejścia w życie wspomnianej reformy minęło półtora roku. Zarząd Dróg i Transportu Urzędu Miasta Łodzi nie odpowiedział na nasze pytania o ocenę wprowadzonych rozwiązań. Nie wskazał też, czy udało się zwiększyć liczbę sprzedawanych biletów, podczas gdy spadek zainteresowania ofertą transportu zbiorowego był jednym z głównych argumentów za dokonaniem zmian. Spróbujmy więc pokrótce przeanalizować najważniejsze aspekty systemu sami.

Wlączanie nowych obszarów miasta do sieci komunikacyjnej

W tym zakresie, jak się wydaje, samorząd odniósł połowiczny sukces. Bez wątpienia dostęp do komunikacji miejskiej poprawił się przynajmniej w niektórych rejonach miasta. Choć częstotliwość kursów wydaje się niezadowalająca, wreszcie spełniono pojawiające się od wielu lat postulaty wprowadzenia linii autobusowej na ul. Franciszkańską na Bałutach, relatywnie blisko centrum. Inną część Bałut dobrze penetruje międzydzielnicowy autobus 64, którego trasa została znacznie wydłużona w kierunku skrzyżowania Zachodniej i Limanowskiego. Dość dobrze działa skomunikowanie Retkini z Konstantynowem Łódzkim, jakie pojawiło się dzięki utworzeniu linii nr 94.

Miasto przytacza badania prowadzone przez Uniwersytet Łódzki, z których wynika, że znacznie zwiększył się procent mieszkańców, który ma do najbliższego przystanku komunikacji miejskiej nie więcej niż 400 metrów. Założenia były jednak bardziej ambitne. W związku z protestami mieszkańców nie rozszerzono ostatecznie obsługi widzewskiego osiedla Janów. Choć dość szeroko zapowiadano też np. uruchomienie linii autobusowej po ul. Brzóski na Bałutach, do dziś nie stało się w tej materii nic (choć ciąg ten wciąż zaznaczony jest na schemacie komunikacji zbiorowej).

Bałagan w oznaczeniach linii wariantowych

Nie ulega wątpliwości, że czytelność wcześniejszego rozwiązania była dyskusyjna. Wydaje się jednak, że stanu tego nie zmieniono w sposób radykalny. Podczas gdy dla czytelności rozbito dawniejszą linię tramwajową 15/15A na dwie niezależne – 15 i 17, autobusowe 53 podzielono równocześnie na aż pięć wariantów oznaczonych symbolami od 53A do 53E. Również i w tym przypadku trudno jest odczytać dane z rozkładów jazdy.

Zwłaszcza w pierwszym okresie po wprowadzeniu reformy na tabliczkach przystankowych było zresztą dużo błędów, a zmiana nazw wielu krańców wprowadzała dodatkowy chaos. Warto zaznaczyć, że pętla Widzew Augustów do dziś opisywana jest dwiema różnymi nazwami, a tabliczki jednej z linii autobusowych regularnie drukowane są bez prawidłowego wykazu czasów przejazdu między przystankami.

Częstotliwość kursów na głównych ciągach

Jednym z założeń reformy było także unikanie sytuacji występowania „stad”: obsługi danego ciągu przez kilka linii, na których odjazdy odbywają się niemal równocześnie, po czym następuje okres dużej przerwy. Udało się to osiągnąć przynajmniej częściowo – sprzyja temu wyznaczenie ogólnomiejskiego 12-minutowego cyklu (większość linii kursuje co 12 minut lub co wielokrotność tej wartości). Problemem pozostaje jednak wciąż niewystarczająca punktualność, która obraca wysiłek planistów wniwecz, brakuje też dobrej koordynacji godzin na niektórych węzłach, co utrudnia przesiadki.

Należy też zauważyć, że w kwietniu 2017 r. informowano o planach późniejszego zwiększenia częstotliwości kilku linii tramwajowych – 4, 7 i 16. Tak się jednak nie stało (za wyjątkiem „czwórki”, ale dopiero po zawieszeniu kursowania dublujących się z nią na znacznym odcinku podmiejskich tras 45 i 46). Wprowadzenie 12-minutowego taktu oznaczało także zmniejszenie częstotliwości na liniach, które wcześniej funkcjonowały częściej, np. co dziesięć minut. W kilku przypadkach nie zostało to w żaden sposób zrekompensowane.

Komunikacja nocna

Półtora roku temu powrócono do półgodzinnej częstotliwości funkcjonowania komunikacji nocnej, równocześnie nieco skracając jej zasięg. Wydaje się, że to najbardziej udany element reformy: autobusy kursują bardzo sprawnie, obsługując wciąż bardzo dużą część miasta. System został od tamtego czasu rozbudowany o kursy linii N2 do Konstantynowa Łódzkiego, co poszerzyło także zasięg komunikacji na terenie samej Łodzi.

Podsumowując, należy stwierdzić, że wielkie nadzieje w dużej mierze nie zostały spełnione. Nie oznacza to jednak braku elementów pozytywnych. Ocenę przeprowadzonej reformy najbardziej utrudnia jednak brak danych dotyczących liczby przewiezionych podróżnych. To skala wykonanej pracy przewozowej jest bowiem w takich przypadkach najlepszą miarą.