Łódź: Dwugłos w sprawie integracji przystanków kolejowych

Opracowanie zostało już odebrane przez zamawiającego. W jego tworzenie zaangażował się zespół ekspertów złożony z przedstawicieli organizacji pozarządowych (m. in.: Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji, Łódzka Inicjatywa na rzecz Przyjaznego Transportu) oraz firmy IDOM.

Propozycje zmian objęły niemal wszystkie łódzkie stacje i przystanki. Wyjątek stanowi budowany od podstaw podziemny dworzec Łódź Fabryczna wraz z węzłem multimodalnym, będący w podobnej sytuacji przystanek Łódź Niciarniana oraz Łódź Olechów Wschód, którego znaczenie w ruchu pasażerskim będzie prawdopodobnie znikome (autorzy postulują nawet jego wyłączenie z użytkowania).

W przypadku największej czynnej obecnie łódzkiej stacji za główną wytyczną uznano jak największe skrócenie drogi dojścia od peronów do przystanków komunikacji miejskiej, a także między samymi, rozrzuconymi obecnie peronami kolejowymi. Ponieważ po oddaniu do użytku dworca Łódź Fabryczna, a następnie tunelu średnicowego, rola stacji Łódź Kaliska będzie maleć, eksperci proponują zmniejszenie liczby peronów i zmianę układu torowego (przedłużenie obecnej linii nr 17 miałoby płynnie przechodzić w linię nr 14 na Sieradz, a linia 15 z Łowicza w linię nr 25 w kierunku Żakowic i Tomaszowa). Jeden z dwóch wariantów przewiduje dokończenie porzuconego pod koniec lat 90. wiaduktu wschodniego, drugi – zerwanie z wyspowym układem stacji i zgrupowanie wszystkich torów z peronami na zachód od budynku dworcowego. Nie przewidziano zmian w układzie przystanków komunikacji miejskiej, do likwidacji zakwalifikowano natomiast dworzec autobusów międzymiastowych (jego funkcje jeszcze w tym roku ma częściowo przejąć multimodalna Łódź Fabryczna).

Największą stację w południowej części Łodzi określono jako jedną z najbardziej odizolowanych od tkanki miejskiej. Aby temu zaradzić, twórcy dokumentu proponują przeniesienie peronu wyspowego na wiadukt nad ul. Rzgowską. Miałby on zająć miejsce obecnych torów głównych szlakowych, które z kolei miałyby zostać rozsunięte, zajmując położenie dzisiejszych torów bocznych. Bezpośrednio pod peronem, między jezdniami Rzgowskiej, opracowanie przewiduje wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe. „Aby było to możliwe, proponuje się zamknąć dla ruchu wschodnią jezdnię ul. Rzgowskiej pod wiaduktem, a w zamian za to połączyć ją nowym tunelem pod torami kolejowymi z ul. Kilińskiego, która stałaby się ulicą jednokierunkową” – sugerują autorzy. Wraz z ulicami „zszyciu” uległyby też biegnące wzdłuż nich linie tramwajowe (przy likwidacji pętli Dworzec Łódź Chojny).

Inaczej niż w poprzednio omawianym przypadku, przewidziano tu niewiele zmian w układzie torów kolejowych. Autorzy proponują za to poddać reorganizacji sieć przystanków komunikacji miejskiej: skróceniu drogi z tramwaju do pociągu ma służyć ulokowanie dodatkowych przystanków tramwajowych na wiadukcie tuż nad linią kolejową. Jest to możliwe jedynie kosztem obecnego chodnika, który z kolei zostałby zastąpiony przez osobną kładkę pieszo-rowerową. Jako optymalne rozwiązanie określono zamianę torowiska w tym miejscu w pas autobusowo-tramwajowy. Eksperci postulują też stworzenie dojścia na perony od strony południowej – wykonanie przejścia podziemnego między ul. Wielkopolską a Łanową. Na placu Dmowskiego miałby powstać dworzec dla autobusów podmiejskich z kierunku Aleksandrowa Łódzkiego i Poddębic z umożliwieniem dogodnych przesiadek na pociąg i tramwaj.

Główny postulat autorów dokumentu to przedłużenie wybudowanego podczas niedawnej modernizacji przejścia podziemnego na północną stronę torów. Znajduje się tam zaplecze techniczne Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, którego pracownicy są obecnie zmuszeni – jeśli nie mogą wjechać na jego teren kończącym akurat bieg pociągiem – dojeżdżać do pracy samochodami lub przechodzić nielegalnie przez tory. W okolicach ul. Kosodrzewiny dynamicznie rozwija się też zabudowa jednorodzinna. Alternatywa to budowa kładki wzdłuż wschodnich krańców peronów (zaletą takiego rozwiązania byłoby skrócenie drogi na perony od strony największego parkingu „Parkuj i Jedź”, a także niższa cena). Eksperci sugerują też utworzenie na północ od torów osobnego takiego parkingu oraz przystosowanie ulic: Kosodrzewiny, Arniki i Lawinowej do kursowania w przyszłości autobusów miejskich. „Wyboru ostatecznego kształtu dróg dojazdowych należy dokonać po zakończeniu prac studialnych nad linią KDP” – zastrzegają.

Dla większości stacji i przystanków przyjęto podobne rekomendacje w zakresie umożliwienia dojścia na perony z obydwu stron, doprowadzenia ciągów pieszo-rowerowych czy montażu bezpiecznych stojaków dla rowerów pod zadaszeniem. Propozycje zmian dla przystanku Łódź Pabianicka zakładają utworzenie dodatkowego przystanku tramwajowego między jezdniami ul. Pabianickiej (droga krajowa nr 14). Choć wymagałoby to zwężenia jej o jeden pas ruchu, w ocenie autorów przy odpowiedniej organizacji ruchu nie pogorszyłoby przepustowości. Przy okazji sam przystanek miałby zmienić nazwę na Łódź Rokicie.

Przy stacji Lublinek miałyby powstać dodatkowe parkingi (w pobliżu zaplanowano węzeł drogi szybkiego ruchu S14) oraz pętla dla autobusów dowozowych, które obsługiwałyby pobliską strefę przemysłową oraz Konstantynów Łódzki. Część dotycząca przystanku Radogoszcz Zachód zawiera powtarzane od dawna postulaty dosunięcia do niego pętli autobusowej oraz budowy parkingu z prawdziwego zdarzenia. Pętla przy stacji Łódź Andrzejów powinna z kolei, zdaniem ekspertów, zostać przeniesiona na północną stronę torów. W przypadku przystanku Łódź Marysin, oprócz linii tramwajowej (do ul. Inflanckiej, bezpośrednio do peronu kolejowego w poziomie -1 lub do skrzyżowania Strykowska – Wycieczkowa), wydłużeniu w kierunku wiaduktu Strykowskiej miałby ulec także sam peron. Konieczność doprowadzenia odnogi linii tramwajowej wskazano także w przypadku przystanku Łódź Stoki. Dla przystanku Łódź Dąbrowa założono przesunięcie tramwajowych przystanków odjazdowych bliżej zejścia z kładki prowadzącej do peronów.

W ocenie autorów dokumentu sieć przystanków kolejowych na terenie Łodzi powinna zostać zdecydowanie zagęszczona. Opracowanie zawiera postulat budowy przystanku Łódź Retkinia (w pobliżu skrzyżowania Maratońska – Retkińska, pod istniejącą kładką, umożliwiającą jednoczesną obsługę osiedla Pienista po drugiej stronie linii nr 14), Łódź Zdrowie (po północnej stronie wiaduktu linii nr 15 nad ul. Konstantynowską – z jednoczesną budową peronów tramwajowych pod wiaduktem lub po jego zachodniej stronie), Łódź Radogoszcz Wschód oraz Łódź Warszawska (na linii nr 16 między obecnymi przystankami Marysin i Arturówek), Łódź Sikawa (na tej samej linii między przystankami Marysin i Stoki), Łódź Janów (na wysokości przedłużenia al. Hetmańskiej w kierunku północnym), Łódź Centrum (w tunelu średnicowym pod skrzyżowaniem Zielona – al. Kościuszki – Zachodnia wraz z przebudową układu drogowego), Łódź Nad Łódką (na tyłach centrum handlowo-rozrywkowego Manufaktura), Łódź Nowe Sady (przy wiadukcie linii nr 25 nad ul. Obywatelską) oraz Łódź Zarzew (pod wiaduktem ul. Przybyszewskiego po jego zastąpieniu nową konstrukcją).

Zrezygnowano z analiz dotyczących trzeciego przystanku w tunelu na terenie Kozin: w planowanej lokalizacji (okolice ul. Kasprzaka) tunel ma rozgałęziać się już na dwie nitki, przebiegające na różnych poziomach. Zespół odrzucił też propozycje przystanków na wysokości ul. Srebrzyńskiej na linii nr 15, na Smulsku, Retkinia Wschód oraz Stary Widzew (zaznaczono jednak, że do prac nad tym ostatnim można wrócić po wykonaniu studium wykonalności przyszłego węzła kolejowego w rejonie ul. Widzewskiej). Przewidziano za to inwestycje w satelickich miastach Łodzi: w Zgierzu miałby powstać przystanek na Chełmach (południowa część miasta, najbliżej granicy Łodzi), a w Pabianicach – Pabianice Północ (w pobliżu skrzyżowania z ul. Lutomierską). Na uwagę zasługuje propozycja przetrasowania podmiejskiej linii tramwajowej 46 Łódź – Ozorków w taki sposób, by obsługiwała także zgierskie Osiedle 650-lecia i położony przy nim przystanek Zgierz Północ.

Część planu poświęcona infrastrukturze zarządzanej przez miasto Łódź została przedstawiona do zaopiniowania łódzkiemu Zarządowi Dróg i Transportu. W części odnoszącej się do nowych przystanków Zarząd odrzucił propozycję budowy peronów na Janowie, Sikawie oraz przy wiadukcie nad ul. Konstantynowską. Jako argument wskazano niewielką odległość od istniejących punktów zatrzymania pociągów oraz prognozowane małe potoki pasażerskie. Jako wątpliwą określono celowość budowy przystanku Nad Łódką na terenie Manufaktury („(...) można dotrzeć [tam] z przystanku Centrum komunikacją tramwajową o wysokiej częstotliwości kursowania” – napisano w uzasadnieniu). W przypadku kilku innych lokalizacji ZDiT zakwestionował konkretne rozwiązania techniczne (np. na przystanku Centrum bezpośrednie wyjścia z peronów kolejowych na tramwajowe, a na Retkini – odległość między torami a jezdnią ul. Maratońskiej po przebudowie).

Propozycje dotyczące przebudowy istniejących przystanków częściowo spotkały się z aprobatą urzędników ZDiT (np. przedłużenie tunelu dla pieszych na stacji Łódź Widzew na północną stronę torów, doprowadzenie linii tramwajowych w bezpośrednie sąsiedztwo przystanków: Stoki i Marysin – choć podkreślono brak zabezpieczenia finansowego w budżecie miasta). Odrzucono sugestie dotyczące budowy łącznika tramwajowego między istniejącymi liniami w ul. Kilińskiego i Rzgowskiej przy stacji Chojny (z uwagi na zbyt duże ingerencje w infrastrukturę), przeniesienie przystanków tramwajowych przy stacji Żabieniec na wiadukt ul. Aleksandrowskiej bezpośrednio nad torami kolejowymi (uzasadnienie: „nadmierne zagęszczenie” owych przystanków), przeniesienie dworca autobusowego przy stacji Łódź Kaliska, a także zwężenie jezdni ul. Pabianickiej w okolicy wiaduktu dla wygospodarowania miejsca na perony tramwajowe. W kilku przypadkach ZDiT zaproponował alternatywne rozwiązania (np. na Chojnach integrację pętli tramwajowej z przeniesioną autobusową, a na osiedlu Radogoszcz Zachód – utworzenie przelotowej linii autobusowej zamiast budowy pętli).

„Reasumując, oceniam przedstawiony materiał jako niespójny i nielogiczny, zawierający propozycje ingerujące w infrastrukturę miejską bez wcześniejszego rozpoznania tematu” – głosi konkluzja.