KTP: Jak odkorkować polskie miasta?

– Znamy z przeszłości wiele utopijnych wizji poradzenia sobie z problemem korków dzięki nowym wynalazkom. Pokazały one, że technologia nie załatwi sprawy za nas – uważa Górski. Za największe wyzwanie uznał zmianę postawy przedstawicieli elit społecznych. – W jednym z bardziej opiniotwórczych tytułów polskiej prasy czytamy o „lewicowej krucjacie” zamykającej miasta przed samochodami. Z rozmów z politykami, naukowcami czy biznesmenami wynika, że wielu z nich widzi świat tylko zza kierownicy. Wszystko to kształtuje świadomość społeczną, czego końcowym efektem są korki – dowodził Górski.

– Nie jest aż tak źle, nie każdy dojeżdża codziennie do pracy samochodem – odpowiedział prezes zarządu Fundacji Projektów Obywatelskich Marcel Klinowski. Przytoczył rezultaty badań opracowanych na zlecenie jednej z firm motoryzacyjnych: wynika z nich, że 47% Polaków w dojazdach korzysta regularnie z komunikacji miejskiej, a tylko 21% z samochodu.

Zastrzegł jednak, że działania edukacyjne w dużej skali są konieczne, by problemy znane z warszawskiego Służewca nie zaczęły występować także gdzie indziej. – W wielu miejscach, niezależnie od skali inwestycji w infrastrukturę drogową, dużej poprawy efektywności ruchu nie będzie. Pomóc mogą za to zmiany organizacyjne w firmach, na przykład zróżnicowanie godzin rozpoczynania pracy – uznał. Przypomniał też, że według raportu Deloitte i Targeo warszawscy kierowcy średnio codziennie tracą na staniu w korkach około 15 zł, a więc równowartość biletu dobowego w I strefie. – Przede wszystkim konieczna jest zmiana sposobu planowania przestrzennego. Popełnione na Służewcu błędy nie powinny powtórzyć się np. na Bliskiej Woli – powiedział M. Klinowski.

Kontynuując temat Służewca, Jan Jakiel z Wydziału Strategii i Rozwoju warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego zwrócił uwagę na złożoność zagadnienia. Każdy środek transportu może bowiem w końcu napotkać problem zatłoczenia i stracić część wydolności. – W Zurychu stało się tak w przypadku dobrze rozwiniętej sieci kolejowej. W miastach Holandii występuje kongestia rowerowa. Trzeba zatem rozwijać wszystkie systemy tak, by zapewnić sprawne poruszanie się w każdym z nich. Nad proporcjami można się zastanawiać, ale ze względów środowiskowych trzeba ograniczać indywidualny ruch samochodowy – stwierdził.

W przypadku warszawskiego „zagłębia biurowego” pierwszym krokiem mogłoby być wprowadzenie opłat za parkowanie. – Przykład Londynu pokazuje, że zależność między wysokością opłat a spadkiem zatoczenia nie jest liniowa. Nawet niewielki wzrost kosztów pozwala osiągnąć duże korzyści – przekonywał Jakiel. Za tym powinna pójść poprawa dostępności obszaru: wprowadzenie priorytetu dla transportu publicznego, a następnie duże inwestycje (przedłużenie ul. Woronicza i budowa linii tramwajowej od stacji metra Wilanowska do Galerii Mokotów), które jednak ze względu na koszty nie są możliwe do szybkiej realizacji.

– Czy jesteśmy po tym przykładzie mądrzejsi? – spytał prof. Wojciecha Suchorzewskiego moderator debaty. – Miasto zmierza do tego, by coś z tym zrobić – odparł naukowiec. Zauważył jednak, że nie wszystkie inwestycje prowadzące do poprawy sytuacji muszą być równie kosztowne, jak budowa nowej linii tramwajowej. Czasami wystarczy zapewnić bezpieczne i wygodne dojście do istniejących przystanków tramwajowych lub kolejowych.

– Oprócz tego Służewiec to idealne pole do rozwoju różnych rozwiązań, na przykład carpoolingu. By zachęcić pracowników do takiego rozwiązania, można rozważyć przyznawanie zarejestrowanym „spółkom” dojeżdżających miejsc parkingowych – zaproponował. Jak dodał, w Kalifornii niektóre firmy płacą premie i refundują bilety transportu zbiorowego pracownikom, którzy zrezygnują z używania samochodów w drodze do pracy.

Osobną kwestią są rozwiązania możliwe do zastosowania na zatłoczonych trasach dojazdowych poza granicami miasta. Ponownie okazało się, że problem jest szerszy i wiąże się, między innymi, z polityką taryfową przewoźników kolejowych. Przez brak oferty rodzinnej transport publiczny często przestaje być atrakcyjny cenowo już przy ponad 2 osobach. – Bilety miesięczne na WKD i warszawski ZTM dla kilkuosobowej rodziny z Warszawy do Pruszkowa kosztują ponad 800 zł. Dla wielu jest to cena zaporowa, z powodu której bardziej opłaca się podróż samochodem. Niejednokrotnie to wina braku koordynacji między działaniami organizatorów transportu publicznego – przekonywał członek Rady Programowej Fundacji „Drogi Mazowsza” Adam Sobieraj. Konieczne jest też porozumienie z miastami satelickimi, przewidujące na przykład zapewnienie obsługi przez linie miejskie w zamian za budowę parkingów P&R.

Wiele miejsca poświęcono opłatom za parkowanie w miastach. Mówcy byli zgodni co do tego, że powinny one wzrosnąć. Jedna z propozycji dotyczyła wartości 10 zł za godzinę w centrum Warszawy (dziś wielu podróżujących woli wydać 3,40 zł na parkowanie, niż 4,40 zł na bilet komunikacji miejskiej). – Nowelizując ustawę o parkowaniu, powinno się raczej znieść granice stawek, a nie ustalać je odgórnie – odpowiedział prof. Suchorzewski. Jego zdaniem cenowa elastyczność popytu powinna być kształtowana tak, by zajętych było ok. 90% miejsc.

– W ministerstwie dyskutowano o zwiększeniu górnej granicy opłaty. Wartość 50 zł rozwiązałaby problem na kilkanaście lub więcej lat – stwierdził Jakiel, zastrzegając, że chodzi o niezbędny zapas. Tzw. abonament mieszkańca w warszawskiej strefie płatnego parkowania kosztuje obecnie 30 zł rocznie. – Według naszych szacunków dopiero kwota 3000 zł pokrywałaby koszty utrzymania miejsc postojowych i utracone przez samorządy zyski – uzupełnił.

– Potrzeba lepszej polityki wobec pasażerów w ogóle. Władze centralne i lokalne powinny premiować korzystanie z transportu publicznego przez tych, którzy do wyboru mają własny samochód – podsumował debatę Klinowski. Jak dodał, wnioski należy wyciągnąć też w polityce przestrzennej, szczególnie wobec zapowiadanego przez rząd programu „Mieszkanie+”, który może doprowadzić do powstania nowych dzielnic mieszkaniowych.