Janette Sadik–Kahn: Samochód vs rower? Nie o to chodzi

Dziś Sadik–Kahn pracuje w Bloomberg Associates, organizacji założonej przez byłego burmistrza Nowego Jorku, która doradza miastom na całym świecie we wdrażaniu nowych projektów transportowych. W marcu ukaże się jej książka pod tytułem „StreetFight: Handbook for an Urban Revolution”.
W czasie swojej kadencji Sadik–Kahn, była powszechnie krytykowana. Protestowano przeciwko jej pomysłom ograniczania ruchu i ograniczania przestrzeni dla samochodów, wysuwając zarzuty, że zagrozi to lokalnemu biznesowi. W efekcie jednak przeprowadzone przez nią zmiany wpłynęły na poprawę bezpieczeństwa i wzrost obrotów. Dziś jest uznawana za jednego z najbardziej kompetentnych ekspertów w dziedzinie miejskiego transportu.

Mieszkańcom trzeba dać wybór

– Sprzeciw wobec rowerów to problem przede wszystkim kulturowy. Wielokrotnie słyszałam, że u nas drogi rowerowe nie zadziałają, bo „nie jesteśmy Kopenhagą” – tłumaczy w rozmowie z bicycling.com. – Dlatego zmieniliśmy strategię. Rozmawiając z lokalnymi wspólnotami, nie wychodziliśmy od razu z propozycją, że wymalujemy im na jezdni pas rowerowy, tylko pytaliśmy, z czym mają kłopot. I najczęściej okazywało się, że problemem są potrącenia przez przekraczające prędkość samochody. Więc przebudowywaliśmy niebezpieczne skrzyżowania i projektowaliśmy od nowa ulice tak, by były wygodniejsze dla wszystkich użytkowników. Co najważniejsze, postawiliśmy na głowie dotychczasową hierarchię transportową. Do tej pory najważniejszy był samochód. W naszym planie najważniejszy był pieszy.


Janette Sadik-Khan w środku, z prawej były burmistrz Bogoty Enrique Penalosa. fot. idtp, lic. CC BY 2.0

– W moim przekonaniu opozycja „samochód kontra rower” nie ma sensu. Tu nie chodzi o zwalczanie samochodów, ale o zapewnienie mieszkańcom możliwości wyboru środka transportu. W ten sposób trzeba patrzeć na zmiany. Samochód jest istotny, ale każdy powinien mieć też inne możliwości poruszania się po mieście. Zorientowanie na samochód niesie ze sobą rozmaite, niedostrzegalne na pierwszy rzut oka, ale szkodliwe, konsekwencje, które możemy zaobserwować w miastach na całym świecie.

Nie czekać ze zmianami

– Przeprojektowanie ulicy to nie drobiazg, rzecz, którą można zrobić na pokaz. Zmieniając ulice, poważnie zmieniamy całe miasto. Przez ostatnią dekadę wytyczyliśmy blisko 400 mil tras rowerowych i sukces możemy zmierzyć w liczbach. Ruch rowerowy wzrósł czterokrotnie, a liczba wypadków z udziałem rowerzystów spadła o 35 proc – wskazuje. – Zmiany w mentalności muszą zabrać trochę czasu, ale nie należy na to czekać z przebudową infrastruktury. Ulice nie zmieniały się tak długo, że często ludzie sami nie zdają sobie sprawy z tego jaka zmiana jest możliwa. Stąd ich sceptycyzm – tłumaczy. – Na 9th Avenue [jednym z pierwszych miejsc, w których wytyczono osobne drogi rowerowe, oddzielone od jezdni parkującymi samochodami – red.] po zmianach obroty biznesu wzrosły o 49 proc. Udowodniliśmy, że przedsiębiorcy wprost korzystają na bezpieczniejszych ulicach. Gdy ma się w ręku takie statystyki, rozmowa jest dużo łatwiejsza. Teraz, sześć lat później, wiele naszych rozwiązań już jest uznawanych za standard.