Jak amerykański Deloitte radzi walczyć z korkami w miastach

W maju ubiegłego roku Deloitte Public Sector, organizacja badawcza będąca częścią międzynarodowego koncernu, opublikowała raport pt. „Smart Mobility: Reducing congestion and fostering faster, greener, and cheaper transportation options” („Smart Mobility: Ograniczanie korków i rozwijanie szybszych, bardziej ekologicznych I tańszych sposobów komunikacji”). Raport przedstawia sposoby poradzenia sobie z kłopotem jakim dla miast w Stanach Zjednoczonych jest nadmiar samochodów. Już na wstępie autorzy piszą o „nowym podejściu”. Dla ich polskich kolegów, którzy niedawno przygotowali raport na podobny temat (wielokrotnie już przez nas opisywany – o korkach w siedmiu największych polskich miastach) lektura mogłaby być zaskakująca.

Mila za 7,5 centa

Amerykańscy analitycy, jak na specjalistów od ekonomii przystało, zaczęli od pieniędzy. Przeciętny Amerykanin spędza w korku 34 godziny rocznie, co daje w sumie 5,5 miliarda godzin w całym kraju. Utracone w ten sposób korzyści (wyliczona na podstawie dość skomplikowanych algorytmów wartość czasu, który można by było spożytkować inaczej) to 124 mld dol. rocznie. Jeśli to się nie zmieni – przestrzega raport – ta suma może wzrosnąć do 186 mld dol. w 2030 r.

Każda przejechana samochodem mila kosztuje amerykański budżet ok 7,5 centa. Jeśli jednak uwzględnić właśnie koszty zatłoczenia ulic, zanieczyszczenia powietrza, czy utraty wartości nieruchomości w pobliżu dróg, ta suma rośnie i wynosi między 27 a 55 centów na milę.

We wspomnianym wcześniej polskim raporcie dotyczącym zakorkowanych miast wyliczono, że rocznie korki kosztują nas 4 mld zł. To suma utraconych korzyści. Koszty ekologiczne, o których wspominają w swoim opracowaniu Amerykanie, Polacy pominęli. Pomysły znad Wisły na walkę z korkami to m.in. – zakaz skrętu w lewo, ujednolicenie prędkości w miastach do 50 i 80 km/h, poszerzanie ulic kosztem terenów zielonych i wyrzucenie z pasa ruchu buspasów (na torowiska tramwajowe) oraz parkujących samochodów (gdziekolwiek, w praktyce na chodniki). To ma zlikwidować wąskie gardła, które powodują korki i pozwolić samochodom śmigać po miastach w najlepsze.

Amerykanie idą w zupełnie innym kierunku. Proponują cztery, bardzo dokładnie opisane, rozwiązania – ridesharing, carsharing, rowery i usługi on–demand. Wskazują, że to rozwiązania tańsze niż ingerencja w infrastrukturę, a pozwalające wykorzystać te zasoby, które istnieją już dzisiaj.

Sharing i rowery

Ridesharing, czyli w przełożeniu na polski po prostu wzajemne podwożenie się do pracy, nie jest w USA niczym nowym. W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych co piąty Amerykanin był podwożony do pracy. Dziś, jak zauważają analitycy, statystyczny posiadacz domu ma dwa samochody. W efekcie 77 proc. Amerykanów w drodze do i z pracy, siedzi samotnie w samochodzie. Kiedyś ridesharing miał wymiar towarzyski, dziś korzystają z niego ci, których na własne auto nie stać. Deloitte proponuje szereg działań (z zachętami podatkowymi włącznie) by ten trend odwrócić.

„Piękno tego rozwiązania polega na tym, że mówimy o zasobie który jest łatwo dostępny, choć niewykorzystany. Codziennie mnóstwo osób jedzie do pracy mając w swoim samochodzie trzy puste miejsca, podobnie jak ich sąsiedzi, którzy często jadą w tym samym kierunku” – zauważają autorzy.

Równie duży potencjał widać w rowerach. W USA na rowerach się nie jeździ. Ledwie 0,6 proc. podróżujących do pracy korzysta z tej formy transportu, a analitycy nie ukrywają swojego zafascynowania europejskimi miastami, wymieniając Amsterdam, Kopenhagę i Sztokholm. Te przykłady są dla nich dowodem, że rozwój ruchu rowerowego jest możliwy, a ich wyliczenia, że jest to rozwiązanie relatywnie tanie. W dodatku przywołują badania MIT z kilku amerykańskich miast (w tym Filadelfii, Waszyngtonu i San Francisco) wskazujące, że w godzinach szczytu znaczne części miasta są najłatwiej dostępne właśnie na rowerze.

Wśród sposobów rozwijania ruchu rowerowego raport wskazuje rzecz jasna rozbudowę stosownej infrastruktury, ale też np. powiązanie promocji rowerów z kwestiami zdrowotnymi, np. poprzez zniżki w opłatach związanych z ubezpieczeniem. Zresztą niektóre firmy już tego próbują, bo po prostu wydają na ubezpieczenia zdrowotne swoich pracowników-rowerzystów mniej.

Carsharing to kolejny sposób na ograniczanie ruchu samochodowego. Polega na stworzeniu swoistej wypożyczalni samochodów, z których korzysta się jak z roweru publicznego – wypożycza na ulicy i tam też odstawia. W Polsce miasta albo już zaczynają takie systemy budować (Wrocław), albo się do tego przygotowują (Warszawa). W USA carsharingiem zajmują się głównie prywatne firmy. Efekt jest podobny do ridesharingu, choć sposób jego osiągnięcia inny. W tamtym przypadku kilka osób zamiast jednej korzysta z samochodu w tym samym czasie. W przypadku carsharingu różne osoby a nie jedna, korzystają z tego samego auta w różnym czasie.

W USA pomysł wydaje się rozwijać. Jeszcze w 2013 r. zarejestrowanych użytkowników w systemach carsharingowych był niecały milion, rok później już 1,3 miliona. W 2013 r. naliczono 2,3 tys. takich samochodów, a w 2014 r. już ponad 19 tys. Eksperci Deloitte wydają się być optymistami, bo gdy porównują liczby, wychodzi im, że to rozwojowa usługa. Coraz więcej Amerykanów nie kupuje samochodu, ale go wypożycza. Jeden samochód w ramach car-sharingu zastępuje 9–13 aut prywatnych, a korzystający z car-sharingu jeżdżą mniej (choć, co ciekawe, niewiele mniej) niż posiadający własne auto.
Usługi on-demand to coś co znamy pod postacią Ubera, a Amerykanie kojarzą jeszcze usługi firm Lyft i Sidecar. W praktyce oznacza to wykorzystanie prywatnych samochodów do przewozów quasitaksówkowych. To nowe zjawisko. Wspomniane firmy wystartowały w 2013 r. (Uber jest obecny w Polsce od zeszłego roku) ale początkowo notowały wzrost obrotów na poziomie 25 proc. miesięcznie, potem ten trend wyhamował do… 10 proc. miesięcznie. Klienci lubią uberopodobne usługi za wygodę i niską cenę.

Autorzy raportu Deloitte’a wskazują, że usługi on–demand budzą dużo kontrowersji i wywołały wciąż trwającą dyskusję na ten temat. Tradycyjne firmy taksówkowe uważają Ubera za nieuczciwą konkurencję, a klienci czasem skarżą się na niejasną relację klient-usługodawca. Z drugiej strony europejscy specjaliści od transportu widzą w tego rodzaju usługach drogowskaz dla kierunku w jakim powinien zmieniać się transport publiczny jeśli chodzi o obsługę klienta (chodzi głównie o wykorzystanie aplikacji mobilnych), a amerykańscy komentatorzy często podkreślają rolę takich usług w ograniczeniu jazdy po pijanemu.

Inspirujące Helsinki

Wszystkie cztery sposoby ograniczania ruchu samochodowego są przez amerykańskich analityków przełożone na pieniądze i zakładają oni milionowe oszczędności. Wskazują oni na zyski z zakresu mobilności podzielone na dwie grupy – zyski obywateli dojeżdżających do pracy (bezpośrednią są oszczędności na kosztach utrzymania i użytkowania samochodu, pośrednią jest zaoszczędzony czas i uniknięcie konsekwencji ekologicznych związanych z produkcją, zużyciem i składowaniem paliwa), a także zyski miasta (oszczędności na budowaniu dróg, mniejsza liczba wypadków drogowych, obniżenie poziomu emisji spalin i produkcji smogu).

Niektóre pomysły Amerykanów wydają się być nawet nieco przesadzone. Uznają oni m.in. że nawet inwestycje w transport publiczny są przeżytkiem, bo zyski w porównaniu do wysokich nakładów, choćby na niezbędną infrastrukturę, nie są tak duże jak zaproponowane przez nich rozwiązania, gdzie duże zyski osiąga się stosunkowo małym kosztem. W rekomendacjach znalazły się rowery, a nie np. tramwaje również dlatego, ze infrastruktura rowerowa jest relatywnie tania.

Szukając inspiracji spoglądają jednak na Europę. Ale za wzór uznają nie Kopenhagę czy Amsterdam, ale… Helsinki. Stolica Finlandii ma plan by do 2025 r. stworzyć nowatorski system transportu opartego na individual mobility, w którym m.in. prywatne firmy mają stworzyć dla pasażerów bogatą ofertę połączeń z punktu A do punktu B. W systemie podobnym do on–demand mają m.in. jeździć małe autobusy, bez stałego rozkładu jazdy.

Jakie to wszystko odległe od pomysłów na zorganizowanie miast które powstały w polskim oddziale Deloitte, co nie?