Jakub Dybalski, Transport–Publiczny.pl: Zbudowaliście w Volvo autobusy całkowicie elektryczne, testujecie w Goeteborgu pierwsze przegubowce z takim napędem. Dlaczego dopiero teraz? Producenci z Chin, czy choćby polski Solaris, oferują takie pojazdy już od dłuższego czasu.
Hakan Agneval, prezes Volvo Buses: Inwestowanie w elektromobilność zaczęliśmy od hybryd elektrycznych już w 2010 roku. Dla nas kluczowym czynnikiem jest niezawodność i trwałość baterii. Istotny jest też ich koszt. Teraz wreszcie dochodzimy do momentu, gdy cena tego elementu na tyle spada, a z drugiej strony czas pracy baterii na tyle się wydłuża, że całość ma ekonomiczny sens.
Autobusy bateryjne to przyszłość transportu publicznego, czy może etap w drodze np. do autobusów na wodór?
Elektromobilność to bardzo duża zmiana, krok do przodu. Autobusy na ogniwa paliwowe na razie mogą być uzupełnieniem tego napędu. Zobaczymy jak ta technologia będzie się rozwijać. Ale autobusy elektryczne to zdecydowanie kolejny etap rozwoju.
Dla nas to też istotny element przyszłości firmy. Zresztą związany z Polską. Te elektrobusy, które dziś prezentujemy, zostały skonstruowane we Wrocławiu. Mamy tam nie tylko fabrykę, ale też duże centrum inżynierskie i projektowe. Spośród 4 tys. naszych pracowników w Polsce, ok. tysiąc to inżynierowie. Bierzemy udział w konkursie NCBiR–u. Produkcja, która odbywa się w Polsce, to w większości produkcja na eksport.
Czego oczekujecie po planie rozwoju elektromobilności i konkursie NCBiR–u?
Rozumiem cały ten plan, zresztą polski rząd dość jasno to określił, jako ekologiczną zmianę, która poprawi jakość powietrza w miastach i jednym z głównym narzędzi do tego jest elektryfikacja transportu publicznego. A kluczowym elementem tego narzędzia są elektryczne autobusy. Jeśli nie zabraknie konsekwencji, Polska będzie centrum elektromobilności w Europie. Taki jest plan. W związku z tym niezbędne jest stymulowanie badań i rozwoju w tym obszarze i taki jest sens planu NCBiR–u. Kilku producentów zyska parasol w postaci grantów i publicznych zamówień.
Działamy w Polsce, mamy tam nasz ośrodek odpowiedzialny za badania i rozwój, więc udział w konkursie jest dość naturalny.
Wspomniany wcześniej Solaris szuka inwestora. Być może w całości zmieni właściciela. Jak pan sądzi co się stanie?
Uchylę się od komentarza, bo proces cały czas się toczy. Solaris to znana i świetnie ulokowana na rynku marka. Chętnych na pewno będzie wielu.
W Europie elektrobusy mogą być czymś nowym i niezwykłym, ale, patrząc globalnie, prawie każdy elektryczny autobus jeździ dziś w Chinach. Jak chcecie konkurować na tym polu z chińskimi gigantami, w dodatku wspieranymi przez państwo?
To jasne, że taki rozwój rynku autobusów elektrycznych w Chinach – a jest to skala na razie nieporównywalna z innymi rynkami – to efekt inspiracji rządu. My zresztą współpracujemy w ramach spółek joint venture z chińskimi firmami i nasz pierwszy elektrobus powstał osiem lat temu właśnie tam. Chińczycy rzeczywiście imponują jeśli chodzi o liczby. Ale trudno wziąć autobus zbudowany w Chinach i przenieść go w warunki europejskie.
Dlaczego?
Bo został zbudowany w ramach innej specyfikacji, ma inne cechy. Na tej samej zasadzie nie da się też autobusów z Europy w prosty sposób wyeksportować do Chin. To nie tylko kwestia cech pojazdu, ale też tego, w jaki sposób miasto, czy przewoźnik, planują zarządzać całym systemem. Nie zmienia to jednak faktu, że maja już duże doświadczenie.
Jednak próbują zarówno dostać się na rynek europejski, jak i amerykański. BYD niedawno otworzył swoją fabrykę w USA.
To prawda. Tyle że choćby ostatnie publikacje dziennikarzy „Los Angeles Times” wskazują, że z zamówieniami dla BYD–a w Stanach Zjednoczonych nie wszystko jest w porządku [chodzi o majową serię artykułów dotyczących planowanej w ciągu kilku najbliższych lat elektryfikacji taboru autobusowego w Los Angeles w oparciu o pojazdy BYD–a; dziennikarze dotarli do informacji, że pojazdy chińskiego producenta mogą nie spełnić wymogów miasta, m.in. mieć problem z podjazdami w górzystym mieście, a realna odległość jaką mogą przejechać między ładowaniami to mniej niż 60 km – red.]. To duży producent, bardzo go szanujemy. Ale gdy myślę o nich jako o globalnym producencie, dostarczającym autobusy do wielu miast na całym świecie… sądzę, że nasza oferta wciąż jest bardzo dobra i konkurencyjna.
W Goeteborgu zaprezentowaliście autobus autonomiczny. Czy to naturalna konsekwencja, że niedługo wszystkie autobusy będą elektryczne, a co za tym idzie, wszystkie elektryczne będą jeździć bez kierowcy?
Autonomiczny może być też autobus dieslowski. To nie jest ściśle powiązane. Mamy dziś trzy rozwojowe gałęzie technologii w transporcie publicznym: elektromobilność, autonomizacja i wzajemna komunikacja między pojazdami. Rozwijają się równolegle.
Z drugiej strony niedawno uruchomiliśmy pilotażowy program w Singapurze i tam autonomiczny autobus jest elektryczny. Jeśli testujesz jakieś nowoczesne rozwiązanie, to chcesz żeby działało na platformie, którą będziesz wykorzystywał w przyszłości.
Twierdzi pan, że kierowcy wciąż będą potrzebni i to jeszcze nie ten moment, żeby odradzać dzieciom wybieranie tej pracy. Ale właściwie dlaczego, skoro pojedyncze autobusy już jeżdżą bez asysty?
Są dwa powody. Po pierwsze minie jeszcze sporo czasu, zanim całkowicie autonomiczny autobus będzie woził pasażerów przez centrum Warszawy, czy jakiegokolwiek innego miasta. Nie wiem ile czasu to zajmie, ale dużo. Więcej niż pięć lat na pewno. Ale nawet gdy do tego dojdzie, gdy będziemy mieli w pełni autonomiczny autobus, wciąż człowiek będzie niezbędny. Rola kierowcy się zmieni, będzie miał więcej obowiązków związanych z obsługą pasażerów. Stanie się kimś w rodzaju stewarda, który będzie np. pomagał starszym osobom w wejście do autobusu, pilnował spraw bezpieczeństwa, a przy okazji nadzorował jazdę.
Zapisz się do newslettera:
