Komunikacja po koronawirusie. Gromadzki: Trzeba zwalczać obawy przed transportem publicznym

Ekspert rynku i właściciel firmy Public Transport Consulting, której główną sferą aktywności jest opracowywanie koncepcji optymalizacji eksploatacyjno-ekonomicznej sieci transportu publicznego, doradzał i planował sieci transportowe w wielu jednostkach samorządu terytorialnego w kraju. Od 1992 roku pełni rolę rzecznika ZKM Gdynia.

– Osłabiliśmy transport publiczny i nie pozbieramy się we wrześniu. Zakorkujemy się wtedy totalnie. Przyrost zatorów może tylko pogorszyć sytuację. Priorytety też są fikcją. Staniemy przed bardzo dużym problem transportowym i co za tym idzie z zanieczyszczeniem powietrza. Skumuluje się bowiem emisja spalin z samochodów z emisją ze źródeł komunalno-bytowych. Ten czas powinniśmy najintensywniej wykorzystać na zmiany. Stan pandemii ułatwia odejście od komunikacji zbiorowej – podkreślił Marcin Gromadzki.

Rafał Dybiński, Transport Publiczny: Warszawa według najnowszych danych sprzedała 3,5 mln mniej biletów niż w analogicznym okresie przed rokiem. To spadek o 53 procent, a zarazem strata 37 mln złotych. W jaki sposób możemy zareagować na bieżącą sytuację?

Marcin Gromadzki: Zajawkę trudnej sytuacji mieliśmy już wcześniej w Krakowie. Łukasz Franek, obecnie dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie odnosząc się do sprzeciwów po cięciach w rozkładzie powiedział, że "nie spodziewajmy się powrotu do częstotliwości sprzed pandemii. Tramwaje nie będą kursować co pięć minut. Nie będzie nas na to stać i nie będzie tylu pasażerów". Miastom przyjedzie zmierzyć się z poważnymi problemami budżetowymi. Jeśli transport publiczny w październiku i we wrześniu będzie zwracać na siebie uwagę słabymi wynikami i wykorzystaniem, to samorządowcy będą szukać kolejnych oszczędności. Błędne koło powstanie. To wszystko zniechęci mieszkańców do korzystania z tych środków transportu. 53 proc. to i tak skromny spadek. Warszawie jest łatwiej, bo jest metro. Komunikacja w Bolesławcu spadła o 100 procent. Z jakiegoś powodu w większych miastach ludzie nie są tak uzależnieni jak w tych mniejszych. Ponadto są ograniczenia terenowe. W mniejszych ośrodkach niestety łatwiej przestawić się na samochód. Regionalna komunikacja traci najwięcej.

Czy samochód wyprze, przynajmniej na jakiś czas, transport publiczny po wygaśnięciu zagrożenia związanego z koronawirusem SARS-CoV-2?

Tak i to w dużej mierze. Firmy już upadają w tej chwili. Zorganizowanie transportu będzie jeszcze droższe i jeszcze mniej samorządów podejmie się tego. Brak transportu poza miastami przełoży się wprost na zatłoczenie dużych miast i parkinów Park&Ride. Tych nie jest dużo. Dla mnie symptomatyczne jest również to, że wiele instytucji ma większą efektywność dzięki pracy zdalnej. Coraz więcej firm przechodzi na platformy kontrolujące czas pracy i okazuje się, że takie rozwiązanie jest lepsze. Nikt nie zdaje sobie sprawy, jak wielką szkodą dla gospodarki są takie zachowania.

Czy dobrym pomysłem jest postąpić jak Oakland czy Mediolan, zamykając dla ruchu samochodów część ulic i oddając je pieszym lub rowerzystom?

Powinniśmy promować zdrowy sposób przemieszczania. Pieszo czy rowerem lub kombinacyjnie z użyciem transportu zbiorowego. Takie strefy, w których idzie się przyjemnie i nie trafia się na sygnalizację, zachęcają do przemieszczenia z jednego miejsca do drugiego. Ludzie młodzi zafascynowani są jednak samochodami, ale takie zachowanie trzeba korygować. Nie wynikają bowiem z racjonalnego działania, co leży w samej naturze człowieka. Szczególnie cenne jest obserwowanie tego co robią miasta zachodnie i chińskie. Tam projektowane są różne scenariusze na okres bezpośrednio po pandemii, jak i z wyprzedzeniem dwuletnim. Wszystko po to, aby zniwelować zachowania negatywne mieszkańców do kwestii transportu.

Czy potrzebne są jakieś radykalne kroki? Jak mocniej zachęcić użytkowników do korzystania z Transportu Publicznego? Czy znajdą się na to pieniądze?

Przyglądamy się miastom chińskim i europejskim. Nikt specjalnie nie protestuje przeciwko zabieraniu przestrzeni samochodowej. Powstają szersze pasy dla rowerów kosztem możliwości dojazdu samochodem. Są również stosowane szybsze ścieżki budowy nowych dróg rowerowych. Chińskie miasta inwestują w takie formy zmiany. To nie tylko farba. To konkretne prace budowlane z użyciem lokalnych firm. Samorządy kreują zamówienia na dostawy, co ułatwia szybszy rozruch lokalnej gospodarności. Bardzo ważne są kampanie, które przekonują do korzystania z transportu publicznego. Niektóre miasta rezygnują z reklamy całopojazdowej, która zmniejsza poczucie komfortu i bezpieczeństwa. Takie pojazdy były postrzegane jako bardziej brudne. Trzeba pokazywać, że mamy nowoczesny tabor i dbamy o niego. Trzeba zwalczać obawy. Pojazd, który ma oberwaną reklamę od razu wzbudza obawę czy został zdezynfekowany. Kwestie wizerunkowe są bardzo ważne. Dzięki temu przyrost ruchu będzie mniejszy, a korzystanie z transportu publicznego bezpieczniejsze. Projekty u nas się pojawiają, ale brakuje środków na ich realizację. Trzeba dokończyć nowelizację o transporcie zbiorowym. Nie jest w pełni wykorzystywany Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych. W tym momencie rozdysponowanych jest zaledwie 60 mln z 800 mln przyznanych na bieżący rok. Problemem głównym jest to, że potrzebne jest dofinansowanie całego transportu, a nie tylko jego części. Trzeba wykorzystać FARP i dopłacać do działalności, którą zaproponują samorządy. Jest miejsce dla każdego. Prywatni przewoźnicy doskonale dadzą sobie radę. Jeśli zarządy transportu miejskiego będzie stać na oferowanie takich przewozów, to nie będzie również przeszkód w przejmowaniu ich przez prywatne podmioty.