Gogoro – tajwański kuzyn Tesli, który chce zmienić świat

Porównanie producenta skuterów Gogoro do producenta samochodów, Tesli, dla wielu osób może się wydawać porównaniem na wyrost, gdyż czy można porównywać skutery, stosunkowo proste i mało użyteczne pojazdy, do samochodów? Jednak wizyta w Azji, a w szczególności na Tajwanie, gdzie zarejestrowanych jest 15 milionów tych dwukołowych pojazdów, co oznacza iż prawie jeden skuter przypada na każdego dorosłego mieszkańca, może zmienić nasz zachodni punkt widzenia i uzmysłowić nam wagę tego środka lokomocji w miastach. Analogię pomiędzy obiema firmami stanowi też fakt, że na ich czele stoją prezesi uznani za wizjonerów - szef Tesli, Elon Musk nie potrzebuje przedstawiania. Współzałożycielem i prezesem Gogoro jest uznany manager Horace Luke, którego droga kariery wiodła przez takie firmy jak Microsoft, Nike oraz HTC - w tej ostatniej Luke był szefem innowacji w latach 2006-2011, kiedy to marka HTC była jedną z najbardziej innowacyjnych i rozchwytywanych marek smartfonów na świecie. Kolejną analogią jest to, że obie firmy skutecznie przyciągnęły rzeszę inwestorów finansujących śmiałe i kosztowne wizje pojazdów przyszłości.

Produkt

Pojazdem przyszłości Gogoro jest elektryczny skuter, określany przez Gogoro terminem Smartscooter. Pierwsza, futurystycznie wyglądająca generacja skuterów zadebiutowała na jednych z najbardziej znanych targów elektronicznych na świecie Consumer Electronics Show (CES) w Las Vegas w 2015 r. Powstały na aluminiowej ramie pojazd napędzany jest silnikiem elektrycznym chłodzonym cieczą, noszącym oznaczenie G1 Aluminum Liquid Cooled Permanent Magnet Synchronous Motor, zasilanym wymiennymi bateriami litowo-jonowymi Panasonic. Jednostka napędowa dysponuje maksymalną mocą 8,3 hp przy 4 tys. rpm, maksymalnym momentem obrotowym 25 Nm przy 0-2,25 tys. rpm i rozpędza skuter do maksymalnej prędkości 95 km/h. W ruchu miejskim, od maksymalnej prędkości ważniejsze jest to, że skuter przyspiesza od 0 do 50 km/h jedynie w 4,2 sekundy, co jest średnio o 20 proc. lepszym wynikiem niż wynik większości skuterów z silnikami benzynowymi o pojemności 125 cm3.

Futurystycznie wyglądający skuter pierwszej generacji, szczególnie w sportowej wersji S, dostępnej wyłącznie w czarnym, matowym lakierze, skutecznie utrwalił wizerunek Gogoro jako marki premium. Z produktem współgra wystrój sklepów Gogoro, które bardziej przypominają salony sprzedaży Apple, niż placówki dealerów motocykli. Niedługo po debiucie rynkowym, pomimo wysokich cen pierwszej generacji skuterów, Gogoro stało się jedną z najbardziej pożądanych marek na Tajwanie. W 2017r., światło dzienne ujrzała druga generacja skuterów, kierowana na rynek masowy. Tym razem pojazdy były zbudowane w tańszej technologii przypominającej wyroby innych producentów. Dłuższa kanapa, większy bagażnik powodowały, że Gogoro 2 dobrze spisują się w codziennym użytkowaniu przez rodziny, a około o połowę niższa cena niż pierwszej generacji sprawia, że wyroby Gogoro mogły konkurować cenowo z innymi markami. Pomimo poczynionych oszczędności w projekcie, skutery drugiej generacji dysponują podobnymi atrakcyjnymi osiągami co pierwsza generacja Gogoro. Przełożyło się to na znaczny sukces komercyjny na rynku tajwańskim - firma do tej pory sprzedała ponad 35 tys. pojazdów. Obecnie w salonach sprzedaży Gogoro kupimy gamę modeli należącą do obu generacji Smartscooter. “Gogoro 1 jest jak Lamborghini, a Gogoro 2 jak SUV Subaru” - wyjaśniał mi różnicę pomiędzy obiema generacjami sprzedawca w sklepie.

Skuter inteligentny i spersonalizowany

Stworzenie skutera, który zamiast silnika benzynowego używa silnik elektryczny to za mało, by mówić iż jest to pojazd przyszłości. To, co odróżnia Smartscooter Gogoro od elektrycznych skuterów innych marek, to wyposażenie go w formę sztucznej inteligencji, która analizuje nasz styl jazdy i zwyczaje, tak aby w jak najlepszy sposób dostosować się do naszych potrzeb. Sam skuter naszpikowany jest 30 czujnikami, które w czasie rzeczywistym analizują parametry jazdy, przesyłając je do sieci Gogoro oraz bezpośrednio na nasz smartfon sparowany ze skuterem łącznością bluetooth. W razie potrzeby skuter wysyła nam komunikaty korygujące nasze zachowanie z kierownicą (np. “nie możesz włączać przyspieszenia, gdy skuter porusza się do tyłu”), konieczności dokonywania napraw czy stanu baterii. Poprzez aplikację mobilną poznamy szczegółowe parametry jazdy oraz stan techniczny pojazdu. Osoby, które często zapominają, w którym miejscu zaparkowały swój pojazd, docenią funkcję lokalizacji skutera na mapie. Z kolei my sami możemy wybrać sygnał dzwiękowy wygrywany przez nasz skuter po uruchomieniu, kolory tablicy rozdzielczej, stopień w jaki skuter odzyskuje energię przy hamowaniu, czy inne funkcje pozwalające zindywidualizować nasz skuter wedle naszych potrzeb. Nasz smartfon może też pełnić rolę kluczyka do pojazdu, a właściwie bezprzewodowego pilota, gdyż do otwierania i uruchamiania skuterów Gogoro nie stosuje się tradycyjnych kluczyków. Oczywiście w przypadku otwierania pojazdu smartfonem możemy zwiększyć poziom zabezpieczenia tak, by można było otworzyć skuter dopiero po autoryzacji odciskiem palca lub poprzez Face ID.

Sieć energetyczna Gogoro

Sercem każdego pojazdu elektrycznego są baterie. Skutery Gogoro napędzane są przez dwa wymienne “paluszki” Panasonic, każdy dysponujący rezerwą 1,3 kWh i ważący około 9 kg, umieszczone pionowo pod fotelem, w środku ciężkości pojazdu. Producent zdecydował się na zastosowanie systemu w pełni opierającego się na korzystaniu z zewnętrznej sieci wymiany baterii - oznacza to, że poza nielicznymi wyjątkami, nie naładujemy naszego skutera w domu. Zamiast tego musimy zlokalizować najbliższą stację wymiany GoStation, w czym pomaga nam aplikacja mobilna. Na naszym smartfonie możemy sprawdzić ile naładowanych baterii jest w wybranej przez nas lokalizacji, jak do niej dojechać oraz, w razie potrzeby, zarezerwować parę baterii. Wymiana odbywa się poprzez umieszczenie baterii z naszego skutera w wolnych slotach, po czym po kilku sekundach ze stacji wymiany wysuwają się zamienne baterie, które możemy załadować do naszego pojazdu. Wraz w wymianą “paluszkow”, do sieci Gogoro przenoszone są dane z naszego skutera, które podczas użytkowania gromadzone są właśnie w bateriach.
Zdaniem pomysłodawców, ten system jest hybrydowym zastosowaniem systemu sharing economy. Dzielenie się skuterem byłoby dla Tajwańczyków zbyt dużym wyzwaniem, gdyż skuter wciąż postrzegany jest jako bardzo indywidualna rzecz, wyjaśniają przedstawiciele Gogoro, jednak napędzające go baterie należą są już elementem w całości podlegającym założeniom sharing economy. By z nich korzystać, możemy przystąpić do planu abonamentowego, podobnego do tego stosowanego przez operatorów telefonicznych czy internetowych - wybieramy plan abonamentowy z ceną wyliczoną w oparciu o liczbę przejechanym w każdym miesiącu kilometrów, a za każdy przejechany kilometr ponad limit pobierana jest dodatkowa opłata. Z punktu widzenia konsumentów, zaletą systemu, poza tym, że nie musimy zajmować się samodzielnym ładowaniem baterii, jest to, że koszty kupna nowych baterii i recyclingu starych, przejmuje operator, czyli Gogoro.

Ogółem na Tajwanie skorzystać możemy z ponad 400 sieci GoStation, dzięki którym obecnie możemy swobodnie poruszać się na zachodnim wybrzeżu oraz na północy wyspy. W największych miastach gęstość punktów GoStation to jedna stacja na jeden km kw. Poza ścisłym centrum lokalizacja stacji wybierana jest na podstawie analizy geograficznej natężenia ruchu skuterów Gogoro. Sama stacja analizuje zwyczaje użytkowników i autonomicznie podejmuje decyzję, czy szybciej ładować baterie, czy np. ładować je w nocy korzystając z tańszej energii. Władze w Tajpej chciałyby, aby system baterii Gogoro stał się narodowym standardem, z którego mogliby korzystać wszyscy producenci. Gdyby tak się stało, wtedy rząd sfinansowałby 1,5 tys. kolejnych stacji, które umożliwiłyby objęcie zasięgiem całej wyspy. Na takie rozwiązanie zgodziło się ponad 20 producentów skuterów z Tajwanu za wyjątkiem firmy KYMCO, która zapowiedziała, że stworzy swój własny, konkurencyjny system. Ruch ten został odebrany bardziej jako próba zablokowania rozwoju Gogoro niż chęć stworzenia własnej sieci, szczególnie iż rozwiązanie zaproponowane przez KYMCO nie spotkało się z zainteresowaniem rynku.

Gogoro sprawdza się w praktyce

Półtora roku po tym, gdy rozpocząłem użytkowanie skutera pierwszej generacji i po przejechaniu ponad 5,5 tys. km mogę stwierdzić, że dużo łatwiej jest korzystać z inteligentnego skutera napędzanego energią z rozbudowanej sieci wymiany baterii, niż wytłumaczyć działanie systemu, co dobrze świadczy o jego intuicyjności. Użytkowanie na codzień Gogoro w mieście jest niezwykle łatwe i przyjemne. Sam pojazd jest niewielki, przez co sprawdza się w wąskich uliczkach i zatłoczonych miastach Tajwanu. Pod niewielkim fotelem, obok przedziału na beterie znajduje się bagażnik mogący pomieścić jeden półotwarty kask lub niewielką torbę. Większe bagaże lub siatki z zakupami zawiesimy pod kierownicą lub położymy na płaskiej podłodze, zresztą w temacie przewozu dużych rzeczy skuterem, Tajwańczycy potrafią zadziwić niejedną osobę. Elektryczny napęd stanowi ogromną zmianę na plus w porównaniu z silnikami benzynowymi - podczas postoju np. na światłach, skuter nie wydaje jakichkolwiek dźwięków, a podczas jazdy silnik elektryczny jest zdecydowanie bardziej cichy niż silnik spalinowy. W aplikacji można włączyć opcję wydawania przez skuter specjalnego dźwięku przy niskich prędkościach, który ostrzegałby przechodniów - opcja ta sprawdza się szczególnie podczas wypraw na zakupy na lokalnych ryneczkach i w wąskich ulicach. Zgodnie z deklaracjami producenta, przyspieszenie jest bardzo szybkie i płynne, a podczas jazdy skuter zachowuje się bardzo stabilnie nie tracąc nic ze swojej zwinności. W codziennym użytkowaniu nieco gorzej niż w deklaracjach wygląda za to kwestia zasięgu baterii. Producent przekonuje, iż poruszając się z prędkością 40 km/h jesteśmy w stanie na zestawie baterii pokonać odległość do 100 km. Mi nigdy nie udało się nawet zbliżyć to tego wyniku, głównie dlatego, iż poruszanie się z prędkością 40 km/h nie jest przyjemne - jadąc z taką prędkością będziemy ciągle wyprzedzani w bliskiej odległości z obu stron przez mijające nas inne skutery. Przy codziennej dynamicznej jeździe z włączonym maksymalnym trybem odzyskiwania energii przy hamowaniu, bardziej realistyczny wydaje się zasięg do 60 km. Nie zmienia to faktu, iż Gogoro pierwszej generacji to bardzo dopracowany produkt, który do tej pory ani razu mnie nie zawiódł i poza kilkoma rysami, niemożliwymi do uniknięcia podczas codziennego użytkowania i parkowania na wyznaczonych miejscach na ulicy, wciąż wyglądający jak nowy.

By przejechać się skuterami tajwańskiego producenta, nie trzeba wybierać się na Tajwan. O tym jak jeździ sie skuterami Gogoro, mogą przekonać się także mieszkańcy kilku miast w Europie za sprawą platformy wypożyczania skuterów publicznych Coup, należącej do firmy Bosch. Użytkownicy Coup wypożyczą skutery Gogoro w Berlinie, Paryżu oraz w Madrycie. Na ulicach Berlina pojawiło się początkowo 200 skuterów pierwszej generacji, a od marca ubiegłego roku ich liczba wzrosła do 1 tys. Do Paryża Gogoro wysłało 600 pojazdów. Latem tego roku, Gogoro drugiej generacji pojawiły się także w Madrycie.

Dwie strony medalu

Olbrzymią zaletą systemu Gogoro jest to, że umożliwia bezproblemowe przejście z technologii spalinowej na elektromobilność. Korzystanie ze Smartscootera nie wymusza na nas zmiany stylu jazdy, planowania czasu na ładowanie baterii czy korzystania z powolnego lub mało atrakcyjnego wizualnie pojazdu. Różnice sprowadzają się do korzystania ze stacji GoStation zamiast ze stacji paliw, co znacznie przyspiesza proces. Inne jest też umawianie się na wizyty serwisowe - wybór punktu serwisowego i terminu wizyty odbywa się wyłącznie przez aplikację mobilną. Bardzo często usłyszeć więc można głosy użytkowników Gogoro mówiących, że nie kupili tych skuterów dlatego, że są elektryczne, tylko dlatego, że są najlepsze na rynku, będąc przy okazji skuterami elektrycznymi.

Nie brakuje jednak głosów krytykujących model biznesowy Gogoro oraz rzekome wsparcie tajwańskiego rządu dla przedsiębiorstwa. Wielu osobom nie podoba się to, że nie mogą samodzielnie ładować baterii w domu, co kosztowałoby mniej niż korzystanie z sieci energetycznej Gogoro. Krytycy narzekają też, iż system opłat Gogoro opiera się na liczbie przejechanych kilometrów, a nie na liczbie wymian baterii. Wreszcie, zdaniem wielu osób, popularność Gogoro tworzy monopol na rynku, na który patrzą przez palce władze Tajwanu.

Firma z misją zmiany miast

Niezależnie od głosów krytyki, Gogoro konsekwentnie rozwija swoją wizję nowego postrzegania energii, dzięki której miasta przyszłości będą bardziej zaawansowane i bardziej przyjazne mieszkańcom. Jak tłumaczą władze spółki, produkcja skuterów nie jest ich głównym celem, a jedynie jednym z etapów realizacji wizji dystrybucji i wykorzystywania energii. Gogoro chce, by energia stała się “opakowana” i mobilna, dzięki czemu mega miasta zamienią się w przyszłości w inteligentne miasta. Już dziś inteligentne skutery napędzają miejską mobilność, jednak energia zamknięta w wymienialne baterie może mieć także inne zastosowanie, takie jak zasilanie innego typu pojazdów lub urządzeń. Misja spółki przyciąga liczne grono inwestorów, jednym z najbardziej znanych jest Al Gore, dawny wiceprezydent Stanów Zjednoczonych, od lat gorący orędownik działań zmierzających do powstrzymania zmian klimatu.

Gogoro wylicza, że 35 tys. sprzedanych skuterów już teraz zmienia świat na lepsze. Ich użytkownicy przejechali łącznie prawie 100 mln km. Dziennie stacje GoStation wymieniają około 17 tys. baterii. Tym samym do tej pory udało się oszczędzić prawie 4,2 mln litrów benzyny co przełożyło się na ograniczenie emisji CO2 o 8 mln kg. A to, zdaniem przedstawicieli Gogoro, dopiero początek.