Solaris: Nie planujemy rozwijać konstrukcji spalinowych

W ostatnim roku Solaris dostarczył 1525 autobusów i trolejbusów. 83% z nich miało napęd alternatywny. Odsetek ten rośnie w szybkim tempie: jeszcze w 2018 było to zaledwie 29%. Udział w europejskim rynku autobusów zeroemisyjnych oraz trolejbusów to 13,91%. Od początku swojej działalności firma dostarczyła odbiorcom w całej Europie ponad 26 tysięcy autobusów. Producent zatrudnia w Polsce – gdzie mieszczą się nie tylko jego centra produkcyjne, ale też centrum badań i rozwoju – ponad 3 tysiące osób.

Roman Czubiński, TP: Odsetek autobusów spalinowych w sprzedaży Solarisa maleje z każdym rokiem. Czy producent zamierza całkiem wycofać je ze swojej oferty – a jeśli tak, to kiedy?

Javier Iriarte: Nie zależy to od nas, lecz od naszych klientów. Od przeszło dwóch dekad odpowiadamy na ich potrzeby – i tak długo, jak będą chcieli lub potrzebowali autobusów z silnikami spalinowymi, będziemy je im dostarczać. Naszym celem jest stać się firmą o zerowej emisji netto. Mocno inwestujemy w osiągnięcie tego założenia. Nadal będziemy jednak w stanie zaspokajać popyt na autobusy spalinowe, choć nie będą już one priorytetowym elementem naszej oferty.

Koncentrujemy się na dostarczaniu naszym klientom rozwiązań, których potrzebują. Obecnie już ponad 83% naszej sprzedaży stanowią pojazdy zero- i niskoemisyjne: elektryczne, wodorowe, trolejbusy i pojazdy hybrydowe. Właśnie na ich rozwoju będziemy więc skupiać nasze wysiłki.

Gdzie jest jednak granica wielkości sprzedaży, poniżej której oferowanie autobusów z silnikami spalinowymi nie będzie już opłacalne?

Można obrazowo powiedzieć, że w 2030 r. możemy sprzedać zaledwie jeden autobus spalinowy – i nadal mieć tę opcję w naszej ofercie. Nie będziemy już jednak aktywnie starać się o pozycję lidera w tym segmencie rynku ani rozwijać konstrukcji spalinowych. Będą one na rynku, dopóki ich eksploatacja będzie opłacalna dla przewoźników.

A czy firma jest przygotowana na możliwe odbicie na rynku autobusów spalinowych – choćby po możliwym poluzowaniu wymogów związanych z Europejskim Zielonym Ładem?

Tak, jesteśmy przygotowani na taką ewentualność. Wprawdzie następna generacja naszych autobusów miejskich będzie przygotowana od razu z myślą o napędzie elektrycznym, w autobusach tych nie będzie miejsca na silnik spalinowy – ale jesteśmy przygotowani do tego, by oferować pojazdy spalinowe jeszcze przez długi czas.

Solaris wiąże duże nadzieje z planami ekspansji na rynku północnoamerykańskim. Czy polityka celna nowego prezydenta USA i jego administracji nie jest zagrożeniem dla tych planów?

Zdobyliśmy dopiero pierwszy kontrakt w USA, który traktujemy jak pilotaż. Jest on w pełni zabezpieczony od strony prawnej przed jakimikolwiek komplikacjami związanymi z cłami. Co do przyszłych zamówień oczywistym jest, że będziemy musieli wypełniać wymogi Buy American Act, aby uczestniczyć w amerykańskich przetargach finansowanych z pieniędzy federalnych. W praktyce oznacza to, że docelowo ulokujemy swoją produkcję na rynek USA w tym kraju. W tym zakresie na dłuższą metę cła nie będą zatem dla nas problemem.

W tym roku minęło 10 lat, odkąd pierwszy polski przewoźnik – PKM Jaworzno – wprowadził do eksploatacji miejski autobus elektryczny. Jakie zmiany według Pana zajdą na polskim i europejskim rynku autobusów elektrycznych w ciągu kolejnej dekady?

Rynek ewoluuje bardzo szybko. Poruszamy się jednak w otoczeniu, w którym nie możemy podejmować zbyt dużego ryzyka. Nie możemy zapominać, że autobusy produkuje się i kupuje po to, by przewozić ludzi przez okres minimum dekady.

Przypuszczam, że w ciągu 10 lat nie zmienią się podstawowe warianty długości autobusów miejskich: 9, 10, 12, 15 i 18 metrów. Znacząca większość z nich będzie zeroemisyjna. Powodem będą korzyści ekonomiczne z ich eksploatacji oraz fakt, że wpływają one na poprawę jakości życia w miastach.

Przez ten czas wydajność ich napędu ulegnie dalszej poprawie, dzięki czemu koszty ponoszone przez naszych klientów spadną. Pojazdy staną się też bardziej niezawodne i komfortowe. Prawdopodobnie standardowym wyposażeniem stanie się też więcej systemów pasywnych, wspierających kierowcę. Trudno jednak powiedzieć, czy na rynku będą już autobusy w pełni autonomiczne. Taki krok może wydawać się zbyt duży jak na długość dekady – bardziej ze względów otoczenia prawnego niż dostępnych technologii.