Elektrobusy konkurencją dla trolejbusów?

Autobusy elektryczne jeżdżą już w kilku europejskich miastach, także dostarczone przez polskiego Solarisa. Na zakup dziesięciu sztuk zdecydowała się też Warszawa – w tej w chwili trwa postępowanie przetargowe. Jak pisaliśmy, zgodnie z założeniami nowego Programu Infrastruktura i Środowisko, wspierany ma być rozwój niskoemisyjnego transportu miejskiego. Założenia programu przewidują wspieranie wszystkich form transportu, jednak preferowany będzie rozwój komunikacji szynowej. Jak podaje resort, w uzasadnionych przypadkach możliwe będzie finansowanie innych form transportu niskoemisyjnego, jak trolejbusy czy autobusy elektryczne. Wydaje się zatem, że miasta – aby uzyskać środki unijne – chętnie mogą sięgać po wymienione z nazwy elektrobusy.

Już raz wieszczono zmierzch

Autobusy elektryczne w przeciwieństwie do trolejbusów nie potrzebują rozwieszonej nad miastem sieci trakcyjnej. Do obsługi tras wystarczą odpowiednie baterie lub ewentualnie punkty ładowania. Już wcześniej na łamach „Transportu Publicznego” zastanawialiśmy się, czy elektrobusy mogą oznaczać powolne zanikanie trolejbusów, a przynajmniej – niezwiększanie liczby sieci. – Myślę, że to nie jest zmierzch trolejbusów, to raczej wprowadzenie alternatywy – komentuje Mateusz Figaszewski, rzecznik prasowy firmy Solaris Bus & Coach, która w swojej ofercie ma zarówno trolejbusy, jak i autobusy elektryczne.

Przedstawiciel firmy Solaris przypomina, że losy trolejbusów były zmienne i już nieraz wieszczono ich koniec. – Trolejbusy przeżywały różne okresy w swojej ponad stuletniej historii – od lat świetności w latach 30. i 40., przez okres, kiedy je wycofywano, uznając za przestarzały środek transportu (lata 50. i 60.), i ich renesans w latach 90. i obecnie, kiedy to przywraca się nieczynne linie lub buduje nowe – wskazuje Figaszewski.

Trolejbusy z bateriami

Zanim w ogóle zaczęto mówić na szerszą skalę o autobusach elektrycznych, w baterie zaczęto wyposażać trolejbusy, dzięki którym mogły one obsługiwać odcinki tras pozbawione sieci. Na takiej zasadzie działa jedna z nowych linii trolejbusowych w Tychach. – W nowo kupowanym taborze coraz mniej można spotkać klasycznych trolejbusów tylko z napędem elektrycznym zasilanym z trakcji. Coraz więcej trolejbusów ma np. magazyny energii w postaci baterii lub superkondensatorów. Takie trolejbusy dostarczyliśmy np. do Gdyni czy Salzburga – mogą one samodzielnie pokonać określony dystans na bateriach lub superkondensatorach, podobnie jak trolejbusy, które dostarczaliśmy w 2003 r. do Rzymu – mówi Mateusz Figaszewski.

Autobusy elektryczne, choć zdają się bardziej elastyczne niż klasyczne trolejbusy, dla zapewnienia optymalnych warunków powinny być dostosowane do trasy, którą obsługują. – Aby zaproponować najlepsze rozwiązanie zarówno, jeśli chodzi o wielkość baterii, jak również sposób i szybkość jej ładowania, badamy między innymi takie szczegóły, jak: rozkład jazdy autobusu, trasę, po której się porusza, infrastrukturę w danym mieście – wskazuje przedstawiciel Solarisa. W gruncie rzeczy oznacza to, że elektrobusy powinny mieć w miarę stałą trasę – w większym stopniu niż trolejbusy, które mogą obsługiwać wiele linii, pod warunkiem obecności sieci trakcyjnej.

Na co stawiać?

Miasta, które już mają trolejbusy, raczej nadal będą w nie inwestować – tym bardziej, że łatwo uzasadnić uzupełnianie i rozwój już posiadanej infrastruktury niż tworzenie zupełnie nowego systemu. Poza tym trolejbusy są często traktowane jako prestiżowy element tożsamości miasta – coś, co je wyróżnia względem innych. – Myślę, że będą to środki transportu komplementarne względem siebie – obstawia Mateusz Figaszewski. Porzucane rozległych, nowoczesnych i intensywnie rozbudowywanych (jak w Lublinie) sieci byłoby niezasadne. Autobusy elektryczne mogą się okazać atrakcyjne dla miast, które są pozbawione tej formy transportu elektrycznego. Chociaż warto odnotować, że w polskich miastach pojawiają się pomysły budowy nowych sieci trolejbusowych (np. Łódź czy Poznań) – jednak zdaje się, że w tych przypadkach urzędnikom przyświeca nie troska o środowisko czy sensowne uzupełnienie sieci komunikacyjnej a raczej chęć pozyskania (niebezpośrednio) środków zewnętrznych na rozbudowę dróg.