Odmienione oblicze lubelskich trolejbusów

Dwa projekty rozwoju trolejbusów

Rozwój lubelskiej sieci trolejbusowej ma miejsce w wyniku realizacji 2 projektów. Pierwszy z nich jest realizowany przez miasto Lublin i miejskiego organizatora transportu publicznego - Zarząd Transportu Miejskiego w Lublinie. Projekt nazywa się "Zintegrowany System Miejskiego Transportu Publicznego w Lublinie" i obejmuje inwestycje o wartości 520 mln zł, z czego dofinansowanie unijne obejmuje 340 mln zł. Jest realizowany w ramach Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, skierowanego do najuboższych regionów Unii Europejskiej. Zakres realizowanych działań to przede wszystkim zakup 100 autobusów, 70 trolejbusów, budowa systemu zarządzania ruchem oraz budowa 26 km tras trolejbusowych i nowej zajezdni trolejbusowej. Realizacja "Zintegrowanego Systemu" przypada na lata 2010 - 2015.

Drugi z projektów został zrealizowany przez miejskiego przewoźnika, stanowiącego obecnie podmiot wewnętrzny w rozumieniu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym - Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Lublinie (MPK). Projekt o nazwie "Modernizacja podstacji prostownikowych zasilających trakcję oraz wymiana taboru trolejbusowego" został zrealizowany w latach 2010 - 2012. Spośród kosztów w wysokości ponad 60 mln zł, unijne dofinansowanie pokryło 26 mln zł. Odmiennie niż większy projekt, zadania zrealizowane przez MPK zostały dofinansowane z Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego 2007-2013.

Zmodernizowany tabor i podstacje

Dzięki środkom unijnym, MPK Lublin za 46,6 mln zł zakupiło 30 trolejbusów Solaris Trollino 12S z napędem asynchronicznym firmy Skoda. Pojazdy te umożliwiły wycofanie wielu egzemplarzy niemal 20-letnich, wysokopodłogowych KPNA/Jelczy PR110E i PR110T pochodzących z lat 1988-1992. Nowe, niskopodłogowe trolejbusy dostarczono w latach 2011-2012. Dostawa tak dużej liczby nowych wozów w tak krótkim czasie znacznie zmieniła standard jakościowy obsługi. Liczba trolejbusów w Lublinie oscylowała w ciągu ostatnich 10 lat na poziomie 65 sztuk, co oznacza, iż wymieniono jednocześnie połowę taboru. 10 spośród wycofanych trolejbusów Jelcz sprzedano na Ukrainę, do Łucka.

W ramach projektu zrealizowanego przez MPK zostały zmodernizowane 3 główne podstacje zasilające sieci trolejbusowej zlokalizowane przy ulicach: Garbarskiej, al. Kraśnickiej i Szczerbowskiego. Wprowadzono system zdalnego sterowania pracą podstacji - Centralną Dyspozytornię Mocy.

Nowa zajezdnia

Trolejbusy stacjonują obecnie w ukończonym w 1963 r. obiekcie zajezdni przy al. Kraśnickiej na Helenowie. Zakład ten przewidziano na 100 pojazdów. Od dłuższego czasu nie spełnia on współczesnych wymogów, a w dodatku zajmuje atrakcyjny dla inwestorów grunt w zachodniej części miasta. Zajezdnia zostanie więc zamknięta, a trolejbusy przeniosą się do nowego obiektu planowanego na nieużytkowanej powierzchni zbudowanej z rozmachem zajezdni autobusowej Majdan Tatarski przy ul. Grygowej, oddanej do eksploatacji w 1984 r. Budowa nowych obiektów trolejbusowego zaplecza technicznego rozpoczęła się w 2013 r. i prowadzi ją Budimex, który za wykonane prace ma otrzymać 40 mln zł. Aktualnie realizowane są prace ziemne i budowlane. Na odcinku ul. Grygowej, stanowiącej dojazd do nowej zajezdni, już w 2011 r. rozwieszono pierwszy fragment sieci trakcyjnej. W nowej bazie dla trolejbusów przewidziano zadaszony plac postojowyz miejscami dla 100 trolejbusów oraz halę obsługowo-naprawczą.

Nowe trolejbusy

Spośród 70 trolejbusów przewidzianych w miejskim projekcie unijnym, 38 będzie solowych z bateriami, 12 - przegubowych z bateriami, a 20 - solowych z agregatem spalinowym. Konsorcjum Bogdan-Ursus dostarczy 38 solowych wozów za 52,8 mln zł, które otrzymają najprawdopodobniej baterie litowo-polimerowe, umożliwiające przejazd 5 km bez zasilania z sieci trakcyjnej. Pierwszy, prototypowy pojazd odbywa od sierpnia 2013 r. jazdy homologacyjne. Niestety na chwilę obecną pierwsza dostawa trolejbusów Bogdan-Ursus jest już opóźniona. 12 przegubowych trolejbusów, jak i 20 solowych z agregatem, wyprodukuje Solaris - będą to modele Trollino 12 i Trollino 18. Przegubowce z Bolechowa będą kosztować 25 mln zł, a solówki - 35 mln zł. Pierwsze Trollino 12 z agregatem dotarły już do Lublina, a początek eksploatacji wyznaczono na 2 października.

Dyskusyjny układ nowych tras trolejbusowych

Miejski projekt unijny "Zintegrowany system." przewiduje ekstensywną rozbudowę tras trolejbusowych - powstanie 26 kilometrów nowej sieci. Układ tych linii został jednak zaprojektowany bez uwzględnienia realiów transportowych w Lublinie. Po pierwsze, należy wskazać, iż najpopularniejszymi celami podróży w mieście są: centrum, rejon dworca autobusowego i miasteczko akademickie. Tymczasem, projektowane trasy trolejbusowe pomijają większość z tych obszarów. Po drugie, najpopularniejsze linie w Lublinie mają przebieg średnicowy. Trasy najbardziej uczęszczanych linii, takich jak 9, 10, 26, 31, 57, 158 przebiegają przez miasto średnicowo, łącząc zwykle najkrótszą drogą największe dzielnice mieszkaniowe ze ścisłym centrum. Zapewnia to dogodność podróży i dużą popularność wśród mieszkańców miasta.

Tymczasem, projektowany układ sieci trolejbusowej przewiduje budowę bardzo wielu nowych odcinków sieci trakcyjnej po przeciwległych stronach miasta, niepołączonych nowymi średnicowymi odcinkami przez centrum. Przewidziano szereg nowych tras na Czubach (ulice: Zana, Filaretów, Jana Pawła II, Nadbystrzycka, Armii Krajowej), a także elektryfikację ciągów ulicznych stanowiących mniej uczęszczane połączenia międzydzielnicowe (al. Unii Lubelskiej, ul. Krochmalna, ul. Diamentowa). Niektóre z projektowanych tras będą nawet pomijać centrum (trasa na ul. Lwowskiej i al. Andersa nie będzie miała kontynuacji w al. Tysiąclecia), co uniemożliwi efektywną obsługę potrzeb komunikacyjnych przy jeździe pod siecią trakcyjną.

W pierwotnej wersji projektu przewidywano budowę tak potrzebnych odcinków tras trolejbusowych w ścisłym centrum miasta, jednak zostały one wykreślone z projektu w wyniku nacisków politycznych przeciwników trolejbusów. W rezultacie, aby linie trolejbusowe były efektywne i funkcjonalne, trolejbusy będą musiały pokonywać centrum z wykorzystaniem zasilania z baterii lub agregatów spalinowych.

Budowa nowych tras

Budowę 26 km sieci podzielono na odcinki. Większość z nich jest już w realizacji, bądź znajduje się na etapie procedury przetargowej. Zrealizowano jak dotąd jedną nową trasę - brakujący jednotor sieci na ulicach Głębokiej i Wileńskiej. Niemal ukończone jest przedłużenie trasy trolejbusowej z Majdanka na Felin (znacząca poprawa funkcjonalności sieci trolejbusowej), a także sieć w al. Unii Lubelskiej i na ul. Podzamcze. Trwa budowa sieci trakcyjnej na ul. Diamentowej i Zemborzyckiej. W ostatnich miesiącach rozpoczęto też budowę trasy na ul. Jana Pawła II, a także realizację nowej trasy na ul. Lwowskiej i al. Andersa.

Z inżynierskiego punktu widzenia krytyce należy podać też jakość projektów sieci trakcyjnej. Projektant w zbyt wielu miejscach zastosował szkłolaminatowe wysięgniki. Na wąskich ulicach doprowadza to do kuriozalnych sytuacji, np. do stykania się wysięgników końcami (np. na ul. Obywatelskiej).

Wnioski

Lubelski renesans trolejbusów wpisuje się w europejskie trendy rozwijania elektromobilności i inwestowania w ekologiczne, elektryczne środki transportu. W wyniku realizacji projektów udział trolejbusów w przewozach wzrośnie, standard taboru poprawi się, a ilość zanieczyszczeń w powietrzu - zmaleje. Należy jednak zwracać uwagę, iż znaczne projekty wymagają wsparcia merytorycznego i politycznego na każdym etapie realizacji - od planowania aż po wykonawstwo. Tylko to pozwala uniknąć realizacji inwestycji w kształcie niefunkcjonalnym i niespełniającym potrzeb mieszkańców. W wyniku niefortunnego wykreślenia z projektu odcinków linii trolejbusowych w centrum, sensowne poprowadzenie nowych tras trolejbusowych będzie możliwe tylko dzięki bateriom i agregatom spalinowym.