COP26: Przełamać myślenie liniowe

Upraszczanie problemów środowiskowych widać szczególnie w transporcie. Dyskusja publiczna koncentruje się na prostej substytucji samochodów napędzanych silnikami Diesla lub Otto na napędzane silnikiem elektrycznym. Osiągnięcie celów klimatycznych przy takim podejściu jest nie tylko trudne, ale przede wszystkim jest działaniem marginalizującym inne problemy środowiskowe, choćby terenochłonność indywidualnej motoryzacji. Skrajnym obrazem niezrozumienia złożoności są niektóre autobusy elektryczne wyposażone w silnik spalinowy do ogrzewania powietrza w pojeździe; co więcej prawo na takie prądnice nie nakłada rygorystycznej normy Euro VI, jak na motor służący napędowi.

Właściwe działania na rzecz ograniczania emisji gazów cieplarnianych powinny być rozważane wieloetapowo. W pierwszej kolejności celem jest ograniczanie popytu na transport. Dotyczy to zarówno przewozów pasażerskich, jak i towarowych. Dla redukcji liczby i długości podróży pasażerskich kluczowe jest planowanie przestrzenne, w którym priorytetem jest dostępność, a nie mobilność. Dobrze zaplanowane osiedla, wyposażone w podstawowe usługi edukacyjne (żłobki przedszkola, szkoły podstawowe), handlowe (sklepy spożywcze, dyskonty) i gastronomiczne, pozwalają pieszo zaspokoić większość potrzeb. W przypadku towarów pandemia COVID-19 unaoczniła długość, by nie powiedzieć absurdalność niektórych łańcuchów dostaw. Konsumenci mogą mieć jednak i tu pewien wpływ na zmianę zahowań. Zawsze można wybrać mleko z pobliskiej mleczarni, a nie z drugiego końca Polski czy krajowe jabłka zamiast chilijskich.

Drugim krokiem jest wybór środków lokomocji, które z własnej natury są bardziej efektywne środowiskowo, w tym klimatycznie. Jest to transport pieszy, rowerowy czy transport publiczny. Należy więc dążyć do zmiany zachowań transportowych rozwijając alternatywę dla samochodu osobowego: rozbudowując ofertę transportu publicznego oraz infrastrukturę pieszą i rowerową. Przykładowo, rower czy rower cargo może w wielu sytuacjach zastąpić samochód, choćby w dowożeniu dzieci do przedszkoli, dojazdach do pracy czy w codziennych zakupach. Rower elektryczny natomiast pozwala na aktywność seniorów, zwiększa zasięg codziennych dojazdów czy „spłaszcza” pagórkowate miasto. Wnosi on nową jakość w planowanie transportu.

Ostatnim krokiem jest dopiero zastępowanie samochodów spalinowych elektrycznymi. Przy czym, logika interwencji publicznej wskazywałaby, że priorytetem dla wsparcia finansowego zakupu pojazdów elektrycznych powinny być te grupy zawodowe, które wykonują największą pracę eksploatacyjną na obszarach miejskich. Są to m.in. taksówki, furgonetki firm kurierskich i pocztowych, pojazdy patrolowe straży gminnych i policji, car-sharing czy wspomniane autobusy miejskie.

Sukces „zielonego transportu” jest jedynie możliwy jedynie przy uwzględnieniu całej złożoności problemów środowiskowych. Emisja gazów cieplarnianych jest tylko jednym z aspektów. I można się spodziewać, że wraz z intensyfikacją produkcji pojazdów elektrycznych, będzie coraz silniej artykułowane liniowe myślenie: „chcesz być ekologiczny, to zamień diesla na elektryka”. Dla osób odpowiedzialnych za politykę transportową państwa oraz Unii Europejskiej podstawowym wyzwaniem jest więc hierarchizacja potrzeb i nakreślenie priorytetów działań. A niełatwych pytań jest wiele. Choćby co przyniesie większy efekt: walka z wykluczeniem transportowym prowincji czy dopłaty do prywatnych samochodów? Dofinansowanie budowy dróg rowerowych czy infrastruktury ładowania samochodów elektrycznych?