Partnerzy serwisu:
Mobilność

Aglomeracja stołeczna: W kierunku idealnego modelu integracji transportu

Dalej Wstecz
Data publikacji:
28-11-2014
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Transport-Publiczny.pl

Podziel się ze znajomymi:

MOBILNOŚĆ
Aglomeracja stołeczna: W kierunku idealnego modelu integracji transportu
fot. Panek, lic. CC 3.0aPociąg SKM Warszawa i tramwaj
Zbliżony do idealnego model integracji poszczególnych podsystemów transportu zbiorowego, który jednak sporo kosztuje. Tym artykułem, wskazującym na konkluzje Białej Księgi Mobilności odnośnie funkcjonowania transportu publicznego w aglomeracji stołecznej, kończymy nasz mini-cykl, w którym prezentujemy płynące z BKM wnioski, mogące posłużyć za wytyczne dla kandydatów na prezydentów miast, jak zmieniać w „ich” miastach transport.

Autorzy BKM nie mieli żadnych wątpliwości, że przyszłością transportu w aglomeracji warszawskiej jest rozwój transportu szynowego, w tym – kolei aglomeracyjnej. O ile rozwój Kolei Mazowieckich i WKD leży w gestii marszałka województwa, o tyle SKM jest jedyną obecnie w Polsce klasycznie miejską koleją: jej właścicielem jest Miasto Stołeczne Warszawa.

– Największym atutem warszawskiej SKM jest obowiązywanie pełnej taryfy Zarządu Transportu Miejskiego, dzięki czemu kolej miejska jest pełnoprawnym środkiem komunikacji miejskiej – pasażerowie, bez dokonywania dopłat, mogą jechać na tym samym bilecie autobusem, tramwajem, metrem i SKM. Oprócz tego w Warszawie i okolicach obowiązuje wspólny bilet, dzięki któremu pasażerowie podróżujący z biletem ZTM (od dobowego wzwyż) mogą korzystać także z pociągów Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej – to wyjątkowe rozwiązanie w skali kraju (por. Trójmiasto). Te kwestie pomogły w znacznym stopniu włączyć kolej do komunikacji miejskiej. Sporą zaletą SKM jest też nowoczesny tabor wyprodukowany przez Pesę i Newag (Elfy, Impulsy), oferujący wysoki standard dla pasażerów – przypomnieliśmy na łamach BKM.

Mankamenty SKM są de facto niezależne od samego przewoźnika

Jakie są mankamenty funkcjonowania SKM? Podkreśliliśmy w BKM, że właściwie wszystkie mankamenty są niezależne od spółki SKM Warszawa i leżą głównie po stronie organizacji ruchu kolejowego oraz zarządzających infrastrukturą. Nie zmienia to jednak faktu, że mankamenty zasygnalizowane w BKM także powinny stanowić wyzwanie w przyszłości dla stołecznych włodarzy – choćby w zakresie zwiększenia aktywności na polu szeroko pojętych pertraktacji z właściwymi podmiotami i instytucjami.

– Do problemów można zaliczyć brak jasnego rozdziału zadań między Kolejami Mazowieckimi a Szybką Koleją Miejską. Koleje Mazowieckie realizują zadania zarówno regionalne, jak i typowo aglomeracyjne. Korzyścią dla pasażera jest teoretycznie większa liczba połączeń, ale odbija się to na kwestiach rozkładowych. Już teraz na wielu trasach, zwłaszcza na linii średnicowej, brakuje wolnych slotów dla SKM, przez co dochodzi do paradoksów: typowo miejska linia S3 musi jechać po średnicy dalekobieżnej, podczas gdy pociągi KM, realizujące przede wszystkim zadania regionalne, jadą po średnicy podmiejskiej. W efekcie pasażerowie jadący do i z lotniska muszą korzystać w centrum z dwóch różnych dworców. Mankamentem jest też brak łatwego do zapamiętania taktu (poza centrum na części tras pociągi nie jeżdżą tak często – korzystanie bez sprawdzania rozkładu jazdy może być ryzykowne). Problemem warszawskiej aglomeracji jest też brak wydzielonych tras dla ruchu aglomeracyjnego (wyjątek – linia grodziska i średnicowa) oraz nieudolnie prowadzone przez zarządcę infrastruktury remonty i modernizacje (w tym wielokrotne zamykanie tych samych odcinków), co sprawia, że opóźnienia z sieci łatwo przenoszą się na linie SKM. Nie sprzyja to
budowaniu zaufania do oferty – napisaliśmy w Białej Księdze.

Zwróciliśmy również uwagę, że infrastruktura stacyjna w części jest zaniedbana, choć należy odnotować w ostatnich latach wyraźną poprawę jej stanu związaną z szeroko zakrojonymi działaniami modernizacyjnymi prowadzonymi przez PKP SA i PKP PLK. Niemniej jednak powstające nowe obiekty czy tzw. mała architektura wciąż są niskiej jakości. Zastrzeżenia można mieć też do kwestii utrzymania. To wszystko sprawia, że kolej nie zachęca do korzystania z jej usług (kolej źle tu wypada w porównaniu choćby z metrem).
Osobnym mankamentem (i to już, przynajmniej częściowo, jest uwaga skierowana do samorządowców) jest też brak wygodnych węzłów przesiadkowych. – Pasażerowie muszą często pokonywać znaczne dystanse pomiędzy różnymi środkami transportu. Do nielicznych pozytywnych wyjątków zalicza się przejście do metra na Warszawie Gdańskiej. Sytuację poprawiają też autobusowe linie dowozowe ZTM – zauważyliśmy w BKM.

21 linii autobusowych skomunikowanych z koleją – to trzeba rozwijać

Bezwzględnie kontynuować i rozwijać należy przyjęty już model integracji pomiędzy autobusami i komunikacją szynową. Obecnie, w sumie 21 linii autobusowych uruchamianych na zlecenie ZTM Warszawa jest skomunikowane z rozkładami jazdy pociągów aglomeracyjnych (spółek SKM Warszawa, Koleje Mazowieckie bądź Warszawska Kolej Dojazdowa); rozkłady jazdy tych linii są zmieniane adekwatnie i na bieżąco do zmian rozkładów jazdy pociągów. Sukcesywnie przybywa też linii dowozowych do metra i tramwajów.
– Model integracji w stołecznej aglomeracji jest „kompletny”. Sukcesywnie zwiększa się bowiem liczba pociągów na trasach wylotowych z Warszawy, równolegle przybywa linii „dowozowych” do pociągów, oferta „Wspólny Bilet” pozwala na podróżowanie pociągami – bez żadnych dodatkowych opłat – posiadaczom biletów czasowych i okresowych ZTM zarówno po terenie Warszawy, jak i prawie wszystkich pozostałych gmin wchodzących w skład „ścisłej” aglomeracji. Jednocześnie, przewoźnicy inwestują w nowoczesny tabor, remontowana jest infrastruktura peronowa oraz rozwijana infrastruktura „towarzysząca” (m.in. parkingi P&R). Wszystko to powoduje, że w ostatnich latach lawinowo wzrasta liczba pasażerów pociągów w aglomeracji warszawskiej, a co za tym idzie zwiększa się także zainteresowanie korzystaniem z autobusowych linii „dowozowych”. Wspólna taryfa i rozbudowana siatka kursów spowodowały efekt wzajemnie samonakręcającej się spirali – napisaliśmy w Białej Księdze, przypominając, że łączna liczba pasażerów KM, SKM Warszawa i WKD wzrosła w latach 2006-13 z 52 do 92 mln osób rocznie. Liczba pasażerów samej SKM wzrosła w tym czasie kilkukrotnie: z 4 do 23 mln osób.

SKM jak S-Bahn? Trochę jeszcze brakuje

Autorzy BKM upatrują złotych czasów dla SKM po zakończeniu modernizacji Warszawskiego Węzła Kolejowego. Zwróciliśmy uwagę, że remonty tras powinny przyczynić się do skrócenia czasu przejazdu, a tym samym podwyższenia atrakcyjności kolei, np. na linii Warszawa Zachodnia (peron 8) – Warszawa Gdańska. – SKM Warszawa stała się już nierozerwalną częścią układu komunikacyjnego Warszawy, choć jej rola wciąż jest mniejsza niż w przypadku np. klasycznych S-Bahnów w niemieckich miastach. Warszawę przecina wiele torów i tras kolejowych, które mogłyby być wykorzystywane do przewozów pasażerskich: od lat mówi się o wykorzystaniu linii obwodowej, przebiegającej przez Jelonki. Są też trasy aglomeracyjne, na których w tej chwili kursują wyłącznie Koleje Mazowieckie, a na których uruchomienie linii SKM w znacznym stopniu poprawiłoby ofertę aglomeracyjną i odciążyłoby komunikację drogową – np. w kierunku Piaseczna i Ożarowa Mazowieckiego. W niektórych relacjach SKM wciąż oferuje znaczną podaż miejsc, dzięki czemu kolej może wspomóc inne środki transportu – zwłaszcza w miejscach, w których są one na granicy przepustowości (np. obsługa biurowego Służewca) – zwrócili uwagę autorzy BKM.

W Białej Księdze podkreślono również, że otwarcie II linii metra jeszcze bardziej usprawni system przesiadania pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu: już za dwa tygodnie, gdy otwarty zostanie (14 grudnia) centralny odcinek II linii, uwaga ta będzie dotyczyć przystanku kolejowego Warszawa Stadion, obok którego zostanie otwarta stacja II linii metra, a za kilka lat pasażerowie kolei będą mogli przesiadać się wygodnie do II linii metra na przystanku Warszawa Koło (Młynów).

Jakie wady ma obecny system transportu zbiorowego w stołecznej aglomeracji? Przede wszystkim, tą wadą jest konieczność regularnego podejmowania trudnych negocjacji władz Warszawy z ościennymi gminami ws. partycypowania finansowego w projekcie „wspólnego biletu”; nie zawsze są to negocjacje skuteczne – czego dowodem jest wycofanie się z projektu przez gminy Ząbki czy Jabłonna. Rozliczenie usług przewozowych następuje na podstawie podpisanych porozumień międzygminnych, w ramach których określa się poziom dotacji za funkcjonowanie wspólnego biletu (jako procentowy udział w kosztach całkowitych iloczyn stawki jednego kilometra oraz pracy przewozowej na terenie danej gminy).
W konkluzjach BKM zwróciliśmy jednak uwagę, że przy wszystkich wadach „wspólnego biletu” – takich jak m.in. niepełne honorowanie biletów czy też wspomniane trudne negocjacje – należy jednak zauważyć, że model integracji biletowej w aglomeracji warszawskiej jest pod wieloma względami atrakcyjny dla pasażerów. Przykład aglomeracji warszawskiej pokazuje wyraźnie, że wieloletnie działania samorządów przyniosły pozytywny rezultat. Co nie znaczy jednak, że nadal do zrobienia jest jeszcze bardzo dużo.

Usunąć samochody i autobusy z Traktu Królewskiego

Niemało miejsca w BKM poświęcono także przestrzeni publicznej. W przypadku Warszawy, szczegółowo przeanalizowaliśmy m.in. dokonaną przed kilku laty gruntowną rewitalizację Traktu Królewskiego. Zwróciliśmy uwagę, że odcinek ten jest powszechnie nazywany „salonem Warszawy”, a gruntowna przebudowa ulic Krakowskie Przedmieście i Nowy Świat pozwoliła na znaczącą poprawę warunków poruszania się oraz wzrost atrakcyjności okolicy. Rozwiązania, na swoje czasy nowatorskie (remont Nowego Światu zakończył się w 1996 r., Krakowskiego Przedmieścia – w 2008 r.), dzisiaj stają się jednak niewystarczające.

– Docelowo z ulicy powinien zostać wyeliminowany ruch zarówno samochodów, jak i autobusów, a w ich miejsce powinno się wprowadzić tramwaj. Pozwoli to zachować trakcyjną kamienną nawierzchnię, a także poprawić warunki podróżowania transportem publicznym dzięki zwiększonej pojemności składów. Dodatkowo na przekształceniu ulicy w deptak z ruchem tramwajowym, bez wydzielania chodników krawężnikami, zyskają piesi oraz rowerzyści. Przekraczanie ulicy przestanie być problematyczne, a podróżowanie rowerem będzie o wiele bezpieczniejsze. Zanim ta wizja zostanie wcielona w życie, warto prowadzić proste działania, które wpłyną na komfort korzystania z ulicy. Niezbędne jest zdecydowane egzekwowanie obowiązujących przepisów dotyczących zakazu wjazdu i ograniczeń prędkości. Warto przeprowadzić przegląd elementów małej architektury i poprawić lokalizację przynajmniej części z nich – zwróciliśmy uwagę w Białej Księdze.

* * *

W II turze wyborów prezydenckich w Warszawie zmierzą się Hanna Gronkiewicz-Waltz (PO, 49% głosów w I turze) i Jacek Sasin (26%). Dogrywki będą też m.in. w Piasecznie, Markach, Łomiankach, Konstancinie-Jeziornej, Otwocku, Pruszkowie. Na pewno dojdzie do zmiany burmistrza Piastowa, gdzie urzędujący burmistrz Marek Kubicki (PO) nie wszedł do II tury. Zmiana jest prawdopodobna także w Otwocku, gdzie urzędujący prezydent Zbigniew Szczepaniak zdobył w I turze 28,5%, a jego główny kontrkandydat Bartłomiej Kozłowski – 31%.

W kilku podwarszawskich ośrodkach urzędujący prezydenci, burmistrzowie bądź wójtowie osiągnęli rewelacyjne wyniki. Prezydent Legionowa Roman Smogorzewski (PO) rządzący miastem od 2002 r., uzyskał 76% głosów, czyli praktycznie powtórzył wynik z 2010 r. Smogorzewski znany jest m.in. z tego, że jako jeden z niewielu w skali kraju włodarzy miast zdecydował się na samodzielną budowę dworca kolejowego.

Jeszcze lepszy wynik uzyskał burmistrz Ząbek Robert Perkowski (wspierany przez PiS), który zdobył 80% głosów. Przygniatająca część wyborców zaufała też dotychczasowym burmistrzom Brwinowa i Grodziska: Arkadiusz Kosiński (niezależny) i Grzegorz Benedykciński (PSL) zdobyli, odpowiednio, 74 i 75% głosów. Wynik w granicach 60% uzyskali burmistrzowie Sulejówka, Nowego Dworu Maz. i wójt gminy Raszyn. Maria Batycka-Wąsik, wójt gminy Lesznowola, wygrała wybory z wynikiem 80%.

* * *

Z pełną treścią Białej Księgi zapoznać się można tutaj.
Zapraszamy również do zapoznania się z postulatami BKM, które przynajmniej przemyśleć powinni kandydaci do fotela prezydentów:
• Miast w konurbacji górnośląskiej;
Gdańska (i innych ośrodków w aglomeracji trójmiejskiej);
Poznania;
Krakowa i Wrocławia.
Zapraszamy również do zapoznania się z propozycjami osób startujących w II turze w wyborach na prezydentów największych miast, jak zmieniać transport. Od północy obowiązuje cisza wyborcza, II tura wyborów odbędzie się w niedzielę.
Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

Zobacz również:

Komentarz: Wybory wygrali ci, którzy rozwijają komunikację miejską

Felietony i komentarze

Komentarz: Wybory wygrali ci, którzy rozwijają komunikację miejską

Marcin Gromadzki 05 listopada 2018

Warszawa: Trzaskowski chce rozwiązać problem nieutwardzonych dróg

Przestrzeń

Wiceminister Jaki – obrońca uciśnionych kierowców warszawskich

Felietony i komentarze

Podkarpackie. Kolej ma być pierwszą wśród równych

Komunikacja

Podkarpackie. Kolej ma być pierwszą wśród równych

Paweł Rydzyński 27 stycznia 2015

Łódzkie będzie nadal rozwijać kolej i integrować ją z autobusami

Komunikacja

Małopolskie: SKA i MKA, czyli kolej musi być coraz ważniejsza

Komunikacja

Zobacz również:

Komentarz: Wybory wygrali ci, którzy rozwijają komunikację miejską

Felietony i komentarze

Komentarz: Wybory wygrali ci, którzy rozwijają komunikację miejską

Marcin Gromadzki 05 listopada 2018

Warszawa: Trzaskowski chce rozwiązać problem nieutwardzonych dróg

Przestrzeń

Wiceminister Jaki – obrońca uciśnionych kierowców warszawskich

Felietony i komentarze

Podkarpackie. Kolej ma być pierwszą wśród równych

Komunikacja

Podkarpackie. Kolej ma być pierwszą wśród równych

Paweł Rydzyński 27 stycznia 2015

Łódzkie będzie nadal rozwijać kolej i integrować ją z autobusami

Komunikacja

Małopolskie: SKA i MKA, czyli kolej musi być coraz ważniejsza

Komunikacja

Kongresy
Konferencje
SZKOLENIE ON-LINE
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Rynek Kolejowy
Rynek Lotniczy
Rynek Infrastruktury
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5