BKM o aglomeracji poznańskiej: Obecna integracja taryfowa to zbyt mało

Poznań może być jedynym dużym miastem, w którym dojdzie do zmiany prezydenta. Ubiegający się o reelekcję Ryszard Grobelny, rządzący miastem od 1998 r., zdobył w I turze jedynie 28,6% głosów, a jego kontrkandydat Jacek Jaśkowiak (PO) 21,5%, a większość pozostałych kandydatów poparło w II turze Jaśkowiaka.

W innych dużych miastach, dotychczasowi prezydenci, którzy muszą stanąć do dogrywki, są dość zdecydowanymi faworytami, gdyż w I turze zbliżyli się do progu 50%+1 – uwaga ta dotyczy m.in. Hanny Gronkiewicz-Waltz w Warszawie, Pawła Adamowicza w Gdańsku, Rafała Dutkiewicza we Wrocławiu i Piotra Krzystka w Szczecinie. Nieco więcej emocji będzie w Krakowie i Bydgoszczy, gdzie urzędujący prezydenci Jacek Majchrowski i Rafał Bruski zdobyli niespełna 40% głosów – jednak i oni wydają się dość wyraźnymi faworytami. W Katowicach nastąpi zmiana prezydenta, ale de facto (raczej) zachowana zostanie ciągłość władzy – Marcin Krupa, dotychczasowy zastępca Piotra Uszoka (który po 16 latach zrezygnował z kierowania miastem) zdobył ponad 40% głosów i jest faworytem drugiej tury. Wygląda więc na to, że właśnie w Poznaniu emocji w II turze będzie najwięcej.

Co Biała Księga Mobilności – publikacja powstała z inicjatywy Stowarzyszenia Transportu Publicznego – podpowiada przyszłemu włodarzowi Poznania? Przede wszystkim, rozszerzenie współpracy taryfowej pomiędzy koleją i komunikacją miejską.

Model warszawski warto przenieść do Poznania

W BKM zwrócono uwagę, że w przeciwieństwie np. do Warszawy, w aglomeracji poznańskiej emitentem zintegrowanych biletów jest spółka Przewozy Regionalne, a nie ZTM (organizator transportu zbiorowego w mieście centralnym aglomeracji); bilety ważne są także w pociągach spółki Koleje Wielkopolskie. Oferta Poznańska Kolej Metropolitalna skierowana jest wyłącznie do pasażerów korzystających z biletów długookresowych. Mogą oni nabyć wyłącznie bilet miesięczny (na konkretny miesiąc, a nie na dowolny okres 30 dni, jak to ma miejsce w stolicy – takie ukierunkowanie oferty, bez możliwości swobodnego wyboru rozpoczęcia obowiązywania biletu, należy uznać za jej znaczący mankament). Daje on możliwość podróżowania koleją z przystanków i stacji kolejowych zlokalizowanych w trzech różnych strefach biletowych (A, B i C) w aglomeracji poznańskiej. Podróżny samodzielnie wybiera strefę bądź strefy, w jakich ma obowiązywać bilet – osobny wybór dotyczy zakresu obowiązywania biletu w pociągach, a osobny – w ZTM Poznań; przy czym konfiguracja nie jest dowolna: nie jest np. możliwe, żeby bilet obowiązywał tylko w strefach poza Poznaniem (B i C), a nie obowiązywał w strefie A (w obrębie Poznania). Jest to oddzielny rodzaj biletu, uwzględniający dwustronny rabat ze strony ZTM Poznań i przewoźników kolejowych.

Autorzy BKM rekomendują zastosowanie w aglomeracji poznańskiej modelu warszawskiego integracji taryfowej, czyli umożliwienie osobom posiadającym bilety na komunikację miejską podróżowania pociągami w obrębie aglomeracji bez dodatkowych opłat. W aglomeracji stołecznej taka możliwość istnieje w przypadku posiadaczy biletów ZTM od dobowych „w górę”.
– W przypadku zastosowania w aglomeracji poznańskiej modelu warszawskiego zapewne wzrosłaby atrakcyjność połączeń kolejowych jako środka transportu (z uwagi nie tylko na przystępną cenę, ale też pogłębiony model integracji taryfowej), jednakże konieczne byłoby wówczas zwiększenie środków na funkcjonowanie takiego rozwiązania. Niewątpliwie zmianie musiałby ulec system wzajemnych rozliczeń, gdyż system dotacji opiera się obecnie na przekazywaniu stosownych dopłat od liczby sprzedanych biletów – podkreślono w BKM.

W Białej Księdze bardzo wyraźnie zwrócono również uwagę, że aglomeracja poznańska cechuje się bardzo dużym rozdrobnieniem. Aż 40% mieszkańców Miejskiego Obszaru Funkcjonalnego (MOF) zamieszkuje strefę podmiejską aglomeracji. Spośród miast wojewódzkich, wyższy wskaźnik od Poznania odnotowany jest tylko w Rzeszowie i Opolu. MOF jest układem osadniczym ciągłym przestrzennie, złożonym z odrębnych administracyjnie jednostek. Obejmuje zwarty obszar miejski oraz powiązaną z nim funkcjonalnie strefę zurbanizowaną. Definicja MOF została określona w opracowaniu pn. „Kryteria delimitacji miejskich obszarów funkcjonalnych ośrodków wojewódzkich”, przygotowanej w 2013 r. przez ówczesne Ministerstwo Rozwoju Regionalnego.

Bardzo mało mieszkańców aglomeracji korzysta z transportu publicznego

Wysoki odsetek mieszkańców obszarów podmiejskich oznacza, że przed władzami Poznania (i okolicznych gmin) stoi wyzwanie związane z rozwojem komunikacji podmiejskiej, a także ze wzrostem roli kolei jako środka transportu służącemu codziennym dowozom mieszkańców do pracy i szkoły. Immanentną częścią wzrostu roli kolei musi być wspomniane wcześniej pogłębienie integracji taryfowej. Działania związane z poprawą atrakcyjności transportu zbiorowego są o tyle zasadne, że, zgodnie ze wskaźnikami opublikowanymi w BKM, w powiecie poznańskim wskaźnik podróży odbywanych transportem zbiorowym wynosi zaledwie 16,4% (w całej aglomeracji – 32%).

Zwróciliśmy w BKM również uwagę na istotne pozytywy, jakie odnotowano w Poznaniu. Napisaliśmy np., że poznański plan transportowy wyróżnił się pozytywnie na tle innych dużych miast, gdyż w ramach opracowywania planu wykonano kompleksowe badania ruchu, obejmujące całą aglomerację poznańską. Wykonane badania powinny pozwolić na poprawne rozplanowanie podziału zadań przewozowych w przyszłości.

W Poznaniu wykonano też inne badania, które przytoczyła BKM: związane z komunikacją rowerową. Z badań pn. „Konkurencyjność ruchu rowerowego w przestrzeni miejskiej” wynika, że na dystansach do 4 km rower jest szybszy od samochodu i komunikacji zbiorowej, będąc jednocześnie nieznacznie wolniejszym od motocykla. W BKM zwróciliśmy jednak uwagę, że w pomiarach nie uwzględniono jednak czasu potrzebnego na dotarcie do środka transportu (dojście na parking/przystanek), przygotowania do jazdy (np. odśnieżenie auta w zimie) oraz oczekiwania na przyjazd (w przypadku autobusów i tramwajów), jak również dotarcie od przystanku/parkingu do miejsca przeznaczenia. Oznacza to, że w rzeczywistości wskaźniki mogą przeważać znacznie bardziej na koniec roweru.

* * *

Jutro opublikujemy kolejne fragmenty BKM, „podpowiadające” kandydatom na prezydentów dużych miast startujących w II turze, w jakich kierunkach rozwijać transport zbiorowy w „ich” miastach. II tura odbędzie się w niedzielę.
Zapraszamy do zapoznania się z pełną treścią Białej Księgi, jak również z postulatami Białej Księgi dla:
• Konurbacji górnośląskiej;
• Aglomeracji trójmiejskiej.
Polecamy również odpowiedzi kandydatów na prezydentów, jakie postulują kierunki rozwoju transportu w ich miastach.