Partnerzy serwisu:
Mobilność

Konurbacja górnośląska: Gęsta sieć komunikacji o bardzo niskiej jakości

Dalej Wstecz
Autor:

Paweł Rydzyński

Data publikacji:
2014-11-26 11:34
Tagi:
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Transport-Publiczny.pl

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

Konurbacja górnośląska: Gęsta sieć komunikacji o bardzo niskiej jakości
Tramwaj w Rudzie Śląskiejfot. KZKGaPowicz, lic. CC BY-SA 3.0
Atuty – renesans komunikacji tramwajowej. Mankamenty – brak pełnej integracji taryfowej oraz w dalszym ciągu skrajnie niezadowalający stan taboru i infrastruktury. Biała Księga Mobilności w Aglomeracjach (BKM) bardzo szeroko podjęła zagadnienie przyszłości transportu publicznego w konurbacji górnośląskiej.

– Zjawiska kojarzone z renesansem tramwaju można już powoli zauważyć na obszarze Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Niestety, były one poprzedzone latami zapaści transportu tramwajowego w konurbacji górnośląskiej. Brak środków na remonty torowisk, które znajdowały się w fatalnym stanie (co skutkowało niekonkurencyjnym w stosunku do innych środków transportu czasem przejazdu), wysłużony tabor, a nade wszystko niespotykana fala likwidacji tras tramwajowych sprawiały, że znaczenie komunikacji tramwajowej na Górnym Śląsku spadało. W 2006 r. zlikwidowano trasę z Będzina do Żychcic oraz z Bytomia do Dąbrówki Wielkiej, a w 2009 trasę z Chorzowa do Siemianowic Śląskich – to tylko niektóre przykłady fizycznej likwidacji sieci Tramwajów Śląskich, jaka miała miejsce po 1989 r. W tym samym roku tramwaje zostały całkowicie zlikwidowane w Gliwicach – napisaliśmy w BKM.

Tramwaje Śląskie: Usamorządowienie częściowo poprawiło tragiczną sytuację

W publikacji podkreślono, że przełomowym momentem dla Tramwajów Śląskich było usamorządowienie przedsiębiorstwa: od 2008 r. współwłaścicielami TŚ jest 12 samorządów gminnych; najwięcej udziałów (34,1%) mają Katowice, następnymi największymi udziałowcami są Sosnowiec (14,6%) i Bytom (12,0%). – Zmiana własności spółki Tramwaje Śląskie z państwowej na samorządową, dzięki czemu zarządzanie nią powierzono najbardziej zainteresowanym podmiotom, zaowocowała wdrożeniem wielkiego programu inwestycyjnego, polegającego przede wszystkim na generalnych remontach zdekapitalizowanych torowisk i pozyskaniu nowego taboru. Ewenementem w skali kraju jest odbudowa rozebranej w 2008 r. linii tramwajowej w Bytomiu, łączącej Zamłynie z Łagiewnikami, która została zakończona w czerwcu 2014 r. W dalszej perspektywie pozostaje odbudowa linii tramwajowej do innej bytomskiej dzielnicy, Miechowic, oraz wydłużenie trasy tramwajowej w głąb osiedla Zagórze w Sosnowcu – można przeczytać w BKM.

Jako atuty sieci tramwajowej w aglomeracji górnośląskiej, autorzy BKM wskazali dobrą penetrację oraz dużą dostępność do transportu zbiorowego w obszarach śródmiejskich. Szczególnie widoczne jest to w miastach takich jak Katowice, Chorzów, Świętochłowice, Bytom i Zabrze, gdzie linie tramwajowe wjeżdżające do ścisłego centrum poruszają się w przestrzeni o ograniczonym lub całkowicie wyeliminowanym dostępie komunikacji indywidualnej (m.in. katowicka ul. Rynek, ul. 3 Maja w Katowicach, ul. Wolności w Chorzowie, ul. Katowicka w Świętochłowicach, rejon placu Sikorskiego w Bytomiu, ul. Wolności w Zabrzu). W BKM można też przeczytać, że tramwaje, kursując reprezentacyjnymi ulicami, często o charakterze handlowo-usługowym, poprawiają ich dostępność, a także pozytywnie wpływają na wizerunek miasta.

Jako podstawowy mankament komunikacji tramwajowej w konurbacji górnośląskiej wskazano w dalszym ciągu znaczny – mimo czynionych w ostatnich latach prac inwestycyjnych – stopień wyeksploatowania infrastruktury komunikacyjnej i taboru, co negatywnie wpływa na niezawodność tramwajów (szczególnie w porównaniu z komunikacją autobusową) oraz, w efekcie, zły odbiór społeczny tego środka transportu. Znaczny stopień zużycia infrastruktury (w tym torowisk, rozjazdów, urządzeń obsługi podróżnych) przyczynia się do wysokiej awaryjności, nieatrakcyjnych czasów przejazdu i niskiego komfortu podróży. Znaczna liczba awarii prowadzących do zatrzymań ruchu, a także niedostateczna estetyka pojazdów oraz komfort podróży stawiają tramwaje w negatywnym świetle. Poza tym, jak zwrócono uwagę w BKM, istotna część sieci składa się z odcinków jednotorowych (prawie 45%), które ograniczają ich przepustowość, uniemożliwiając poprawę atrakcyjności oferty komunikacji tramwajowej bez znacznych nakładów skierowanych na rozbudowę szlaku (dobudowanie drugiego toru).

Realizowany program inwestycyjny należy traktować jak I etap

W BKM zauważono, że obecnie Tramwaje Śląskie realizują projekt pn. „Modernizacja infrastruktury tramwajowej i trolejbusowej w Aglomeracji Górnośląskiej wraz z infrastrukturą towarzyszącą” dofinansowany ze środków finansowych UE. W jego ramach przewidziano m.in. następujące zadania: zmodernizowanie ok. 46 km toru pojedynczego, zakup 30 szt. nowego taboru tramwajowego, modernizację 75 szt. taboru typu 105N, rozbudowę infrastruktury torowej i sieciowej. Autorzy BKM podkreślili, że realizacja projektu ma za zadanie przynieść korzystne zmiany dla komunikacji tramwajowej, jak i całego sektora transportu zbiorowego w konurbacji górnośląskiej. Nie zmienia to jednak faktu, że wybrani już prezydenci miast konurbacji, jak również kandydaci starający się o wybór w II turze, powinni pamiętać, że skala zaniedbań w infrastrukturze i taborze TŚ jest tak duża, że wspomniany powyżej projekt należy traktować jak I etap dążenia do zmian w tym przedsiębiorstwie.

W BKM szeroko podjęto również temat funkcjonowania KZK GOP – organizatora transportu zbiorowego na większości obszaru konurbacji (Tramwaje Śląskie są jednym z przewoźników realizujących zadania na zlecenie KZK GOP). W Białej Księdze podkreślono, że linie autobusowe funkcjonujące na zlecenie KZK GOP kursują przeważnie z niewielką częstotliwością, co powoduje ich niską atrakcyjność w odczuciu pasażerów oraz wydłużanie czasu podróży, szczególnie w przypadkach, gdy występuje konieczność wykonania przesiadki pomiędzy dwoma nieskoordynowanymi liniami. Powoduje to wyraźny spadek atrakcyjności oferty komunikacji zbiorowej, prowadząc w skrajnym przypadku do decyzji o rezygnacji podróży autobusem lub tramwajem i wyboru innego środka transportu.

Częstotliwość 30-60 minut to nie jest standard dla komunikacji miejskiej

Jak podkreślono w BKM, podstawowym interwałem stosowanym w liniach autobusowych jest 30 minut w dni powszednie oraz 60 minut w dni wolne – częstotliwość taka w innych dużych sieciach komunikacyjnych (np. w sieci organizowanej przez warszawski ZTM) jest zasadniczo przeznaczona dla linii o charakterze uzupełniającym – nie jest stosowana na liniach magistralnych i głównych.

Poza tym, znaczna część taboru poruszającego się na liniach autobusowych KZK GOP jest wyeksploatowana – dotyczy to zwłaszcza autobusów marki Ikarus, należących do Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej z Katowic, oraz używanego taboru autobusowego sprowadzanego przez przewoźników prywatnych – na wielu liniach obsługiwanych przez przewoźników można spotkać tabor niezgodny z umową, jaką dany przewoźnik zawarł z organizatorem.
Innym mankamentem transportu publicznego w konurbacji górnośląskiej jest brak integracji taryfowej pomiędzy KZK GOP i sąsiednimi organizatorami transportu zbiorowego, w szczególności z MZK Tychy i MZDiM Jaworzno, jak również brak pełnej integracji z Kolejami Śląskimi (obecnie „wspólne bilety” obejmują tylko ofertę biletów okresowych).

* * *

Tym artykułem rozpoczynamy mini-cykl publikacji, w których wskażemy, co Biała Księga Mobilności podpowiada wybranym już prezydentom miast bądź kandydatom startującym w II turze, jak poprawić jakość transportu publicznego – i szeroko pojętej mobilności – w „ich” miastach. Nasz cykl potrwa do piątkowego popołudnia: od północy z piątku na sobotę trwać będzie bowiem cisza wyborcza przed II turą wyborów.

Z pełną treścią Białej Księgi można zapoznać się tutaj.

Likwidacja tramwajów nie zaszkodziła prezydentowi Gliwic

Decyzja o likwidacji sieci tramwajowej na terenie miasta, nie przeszkodziła prezydentowi Gliwic Zygmuntowi Frankiewiczowi wygrać wybory już w I turze, zdobywając 56% głosów. Frankiewicz jest najdłużej urzędującym prezydentem miasta – rządzi Gliwicami od 1993 r. W 2010 r. (rok po likwidacji tramwajów) do zwycięstwa potrzebna mu była II tura, natomiast w 2009 r. próbowano go odwołać w referendum (m.in. właśnie za likwidację tramwajów), które jednak okazało się nieważne z powodu zbyt małej frekwencji.

W I turze wybory w konurbacji górnośląskiej rozstrzygnęły się m.in. w Zabrzu, gdzie urzędująca prezydent Małgorzata Mańka-Szulik zdobyła 63% głosów. Podobny wynik (64%) otrzymał w Tychach Andrzej Dziuba, także dotychczasowy prezydent. Dziuba rządzi Tychami od 14 lat, podobnie jak Zbigniew Podraza (SLD) w Dąbrowie Górniczej, który otrzymał w I turze 61% głosów. Nieznacznie próg przekroczył urzędujący prezydent Chorzowa Andrzej Kotala (PO, 51%). Nadal prezydentem będzie też m.in. Damian Bartyla w Bytomiu (63% głosów w I turze). Dogrywki odbędą się w najbliższą niedzielę m.in. w Katowicach (gdzie na pewno nastąpi zmiana prezydenta – Piotr Uszok po 16 latach rządzenia miastem zrezygnował z kandydowania: w II turze startuje jego dotychczasowy zastępca Marcin Krupa, który w I turze dostał 43%), Sosnowcu, Mikołowie, Mysłowicach, Piekarach Śląskich, Rudzie Śląskiej i Siemianowicach Śląskich.

Podziel się z innymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
Zobacz również

 

 

 

 

 

 

współpraca
Rynek Kolejowy Onet biznes Invest Map Interia TSL biznes
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by PresstoCMS